Qui est concerné ?

• Compétences territoriales
• Qui est consulté ?

Répartition des compétences territoriales ?

Différents acteurs peuvent prendre des mesures pour agir sur la mobilité dans Paris. Ces acteurs ont des champs d’action différents, que ce soit en termes de domaines de compétences ou de découpage des territoires sur lesquels leurs pouvoirs s’étendent. Cependant, les délimitations même de ces domaines de compétences sont débattues et contestées. En outre, planifier des mesures pour la ville demande une grande coopération. La contraposée étant que des divergences entre les acteurs peut être source de difficultés dans la prise de décision et la mise en place d’actions sur le long terme.

Motivations politiques d'Anne Hidalgo ?

Pour les prises de décision à l’échelle de la Ville, le Conseil de Paris est une assemblée d’élus où sont votées des mesures. Pour Anne Hidalgo, les prises de décisions sont compliquées par le fait que son parti (le PS) ne possède pas la majorité au Conseil. En revanche, le soutien des élus d’Europe Écologie Les Verts lui assurerait la majorité. Selon les propos de Pierre Chasseray, cela expliquerait le fait qu’elle s’accroche au projet de fermeture des voies sur berges, ou plus généralement aux entreprises luttant pour réduire la place de la voiture. Cela constitue pour elle une garantie de soutien des Verts et donc un atout politique. (AFP, 2016) (Entretien avec Pierre Chasseray, 2018)

Plus de pouvoir pour la région ? Pour la ville ?

Il faut cependant garder en tête qu’un changement de voirie au centre de Paris aura des répercussions dans des périmètres bien plus étendus. C’est pourquoi la Région peut chercher à obtenir du pouvoir décisionnel sur certaines mesures prises intra-muros.

Par exemple, pour la fermeture des voies sur berges (rive droite), la région Île-de-France a classé ces voies comme voies routières d’intérêt régional pour obtenir la légitimité d’intervenir. (AFP, 2016) (AFP, 2015)

De façon inverse, la ville souhaiterait avoir plus de pouvoir afin de faciliter les prises de décisions. Anne Hidalgo affirme en mars 2018 que Valérie Pécresse, à qui elle attribue la charge des transports publics en tant que dirigeante de la Région, retarde la création d’un bus sur les quais hauts en site propre (annoncée en 2021 au lieu de 2019 comme initialement prévu). Elle aimerait ainsi que la mairie de Paris et la métropole aient davantage de pouvoir décisionnel dans la gestion des transports en commun par rapport au conseil régional. (Challenges, 2018)

La collaboration à différentes échelles : Paris, la métropole, la région, l’état.

Toutefois, quels que soient les intérêts des acteurs, tous s’accordent à dire qu’il est nécessaire qu’une coordination existe entre les représentants de territoires à champs d’actions plus ou moins étendus spatialement. Par exemple, pour des mesures telles que la suppression des voitures diesel dans Paris, il peut être intéressant de réfléchir à l'échelle nationale en proposant une prime à la casse. C’est ce qu'Anne Hidalgo invitait l’État à faire, dès 2013 (soit avant son élection au poste de maire de Paris). De même, les conceptions de plans pour les politiques de mobilités sont faites en réflexions conjointes de la ville, la Région et la métropole.

Valérie Pécresse et Anne Hidalgo (source : challenges)

Dans ce contexte, l’opposition actuelle entre Anne Hidalgo et Valérie Pécresse peut être un frein aux planifications concernant la mobilité. « L'épineuse question des transports en Île-de-France ne pourra être résolue sans que ces deux actrices travaillent ensemble… ». Le manque de concertation pendant la mise en place de la fermeture des voies sur berges a été un des points les plus critiqués (Le Moniteur, 2016)

En 2016, au moment où le projet est lancé, les réactions accusant le manque de coopération sont nombreuses : plusieurs maires de banlieue (Hervé Marseille, Jacques J.P. Martin, Christian Cambon) soutiennent que la mairie de Paris prend des décisions unilatérales et réclament une meilleure concertation entre la capitale et la banlieue.

En outre, Les Républicains déplorent l’absence d’étude sur le tracé alternatif qu’ils ont proposé en amont du projet. Ainsi, Les Républicains 75 ainsi que le conseil régional (Vincent Roger) accusent Anne Hidalgo de ne pas permettre le dialogue, voire de refuser le débat. Cette opinion est également partagée par des élus de la ville comme Éric Azière, président du groupe UDI-Modem au Conseil de Paris, bien qu’il réagisse avec moins d’animosité, invitant à la collaboration dans le cadre d’un nouveau plan de circulation. (La Gazette, 2017) (Le Figaro, 2017) (AFP, 2016) (AFP, 2016) (AFP, 2016)

Pour pallier ce manque de coopération, plusieurs solutions sont proposées par les élus de la Région et de Paris. Jacques J.P Martin, maire de Nogent-sur-Marne, demande à la mairie la création d’un comité de pilotage mixte Paris-banlieue afin d’étudier des solutions de transports alternatives. L’Udi-Modem souhaiterait la tenue d’États Généraux de la circulation. (AFP, 2016) (Le Monde, 2016)

Au-delà du manque de concertation entre les acteurs agissant pour la mobilité, c’est également un manque de prise en compte de l’avis des habitants qui est déploré dans le cadre du projet de fermeture des voies sur berges. L’association 40 Millions d’automobilistes (via son délégué général Pierre Chasseray) accuse ainsi Anne Hidalgo d’imposer la fermeture des voies sur berges durant la fin des vacances afin de rencontrer une opposition plus faible de la part des Parisiens. (20 minutes, 2016)

Plus généralement, les personnes attaquant la décision de piétonnisation de la rive droite en novembre 2016 indiquent que la principale motivation de leur action est le passage en force de la Ville de Paris sur ce projet. (Le Figaro, 2016)

La préfecture de police : un soutien nécessaire à l’aboutissement de tout projet

Le préfet de police doit valider toute mesure de modification de la voirie, et son soutien est souvent utilisé comme argument d'autorité par les élus. Par exemple, pour le projet des voies sur berges, celui-ci a appuyé Anne Hidalgo en permettant une période d’essai en septembre 2016, et c'est ce qui a donné le feu vert officiel à la piétonnisation de la rive droite. Ses décisions sont principalement basées sur des critères de sécurité. Ainsi, il cherche notamment à assurer que les véhicules de secours puissent circuler, même dans un contexte de fermeture de voies.

Le préfet de police Michel Gaudin affirmait, au lancement du projet : "les conditions de recours à la clause de réversibilité des aménagements devront être précisées, de même qu'un travail complémentaire sur les questions de pollution et de temps de trajet des secours." (Le Figaro Magazine, 2012)

Ces collaborations sont d’ailleurs un fait qui est mis en avant par la maire elle-même, quand elle affirme avoir pris un arrêté de piétonisation des voies sur berges en

concertation avec l'Etat et le préfet de police, pour pouvoir maintenir les berges piétonnes.

La commission d’enquête publique : fournisseur de rapport consultatifs centraux dans les débats publics

La commission d’enquête publique de la Ville de Paris est une commission formée au sein de l’Assemblée nationale et du Sénat. Son rôle est purement consultatif : l’objectif est pour elle d’estimer les conséquences de décisions, en se basant sur les mesures officielles existantes, prises notamment par Airparif. Vis-à-vis des avis qu’elle rend, les élus restent toutefois libres de passer outre ses recommandations, quitte à être les cibles de critiques.

Ainsi, dans le cas de la fermeture des voies sur berges, Anne Hidalgo a décidé en août 2016 de faire fi de la condamnation du projet par la commission d’enquête. Cela lui vaut des réactions indignées, notamment par Philippe Goujon, maire d’arrondissement, qui affirme qu’Anne Hidalgo n’écoute que les avis qui vont dans le sens du projet. (AFP, 2016) (AFP, 2016) (Le Moniteur, 2016)

Les rapports rendus par la commission restent une référence et constituent un argument central dans les débats publics. Par exemple, Florence Berthout, maire LR du 5^e arrondissement, peut s’y appuyer pour souligner l’absence de concertation de la Ville de Paris avec les arrondissements et les communes concernées. Serge Federbusch, président du parti des Libertés, affirme qu’un avis défavorable de la part de la commission d’enquête est rare et prouve donc la faiblesse du projet de la Ville de Paris. (Atlantico, 2016)

Ce poids de la commission dans les débats politiques explique la vive réaction des défenseurs du projet de piétonnisation lorsque le rapport s’y est montré clairement opposé.

La mairie de Paris et Christophe Nadjovski accusent ainsi la commission d’enquête d’avoir une opinion biaisée sur le projet et d’avoir minimisé les avantages au profit des inconvénients listés par les opposants. (20 minutes, 2016) Anne Hidalgo affirme en effet que le rapport de la commission d’enquête ne tient pas compte des motifs environnementaux, sanitaires, urbains et culturels à l'origine de ce projet de piétonisation. (AFP, 2016) (Le Moniteur, 2016)

Le Tribunal administratif : un arbitre légal contesté

Le Tribunal administratif a un rôle juridique vis-à-vis de la répartition du pouvoir, notamment ici concernant la politique de mobilité territoriale. Ainsi, s'il fait état d’un abus de position d’un acteur, il est en son pouvoir de revenir sur des décisions, ou interdire certaines mesures. Le Tribunal administratif sanctionne également le cadre dans lequel la décision a été prise. Il souligne par exemple que l'utilisation de l'article L. 2213-2 du Code général des collectivités territoriales (CGCT) ne permet pas au maire d'interdire de façon permanente une voie aux automobilistes. (La Gazette, 2018)

De plus, après la décision par le Tribunal d’annuler la fermeture des voies sur berges en 2018, il était à craindre que la tentative d’Anne Hidalgo de changer d’objectif pour prolonger le projet soit à nouveau rejeté par le tribunal. En effet, Yvon Goutal, avocat spécialiste des contentieux administratifs, indique que le Tribunal administratif pourrait considérer la modification des objectifs du projet par la mairie de Paris dans le nouvel arrêté comme un obstacle à la décision de justice. (La Gazette, 2018)

Toutefois, la mairie de Paris affirme que le nouvel arrêté de mars 2018 n’a pas pour but de contourner la décision du Tribunal administratif mais en tire les conséquences. (Le Monde, 2018)

Aussi, ces limites légales restent critiquées, au nom de la légitimité. Christophe Najdovski affirme que Paris devrait avoir le droit de prendre la décision d’une fermeture définitive d’un axe de circulation sinon elle serait incapable de mettre fin à une autoroute urbaine. (Le Point, 2018)

Qui est consulté et écouté prioritairement ?

La consultation publique du projet de fermeture des voies sur berges

Fin mai 2015, le Conseil de Paris donne son feu vert à une consultation des Parisiens au sujet de « la fermeture à la circulation de la voie Georges Pompidou parcourant le quai bas de la rive droite entre le tunnel des Tuileries et le tunnel Henri IV ». Cette consultation publique est menée « du 22 juin au mois d’octobre 2015 » par la Mairie de Paris.

Entre autres événements, la mairie organise donc « 4 réunions publiques dans les 1er, 4e, 7e et 12e arrondissements, une réunion publique métropolitaine le 17 septembre 2015 […] et une concertation en ligne accessible à tous pendant 40 jours. » Résultat de cette concertation : 45 % des répondants se disent pour le projet présenté, 35 % contre et 20 % neutres, pour 1 000 voix exprimées.

La commission d’enquête publique d’août 2016 critique l’organisation de cette consultation publique (voir le rapport). Tout d’abord, elle rappelle que la période « a été considérée comme peu favorable à l’expression et à la participation effective des habitants à l’élaboration du projet ». De plus, elle avance que, comme seules 45 % des voix étaient pour, le projet ne pouvait « être regardé comme ayant reçu une majorité d’opinions favorables ». Enfin, elle oppose les 1 000 opinions recueillies aux 2 000 signatures s’opposant au projet dans une pétition lancée à la même époque.

Consulté au sujet de ces réunions publiques, Pierre Chasseray est très critique : « Le débat public n’a de public que le nom. » Il décrit une audience biaisée et polarisée contre lui, qui n’est pas prête à écouter son point de vue, persuadée qu’il est la voix des lobbies de l’automobile.

D’autres reproches concernent l’étendue géographique des personnes concernées. Pour Me Jean-Baptiste Iosca, qui a porté cette réclamation devant le Tribunal administratif, les arrondissements consultés ont été « choisis en fonction de leur couleur politique » (Le Figaro, 2017).

C’est également le point de vue de Serge Federbusch, dans une analyse publiée dans Le Figaro (Le Figaro, 2016) : « le report du trafic se fera nécessairement sur des arrondissements non prévus dans le périmètre de l’enquête » ou encore « la mairie s'est refusé à […] répondre aux objections des élus du Val-de-Marne et des Hauts-de-Seine »

Un autre sondage en 2017

En juin 2017, un sondage IPSOS est commandé par la mairie de Paris. 66 % des Parisiens se disent favorables à sa politique de réduction de la place de la voiture, et 55 % d’entre eux sont en faveur de la piétonisation (La Tribune, 2018).

La communication avec les associations de citoyens

Pierre Chasseray, délégué général de l’association 40 millions d’automobilistes — qui se revendique comme étant la plus présente dans l’opposition —, se plaint du manque de communication avec la mairie de Paris. Ainsi, madame Hidalgo n’a jamais voulu le rencontrer ou parler avec lui, que ce soit par lettre ou lors d’un entretien.

De même, Michel Romanet-Perroux, président de l’Union pour la défense et l’égalité de circuler motorisé, dénonce un manque de dialogue : « Il faut en finir avec ces décisions isolées, et sans consultations avec les premiers concernés. » (20 minutes, 2017)

Quels sont les modèles d'encadrement d'une ville ?

• Mise en place de politiques à court terme
• Vision sur le long terme : suivre le progrès technique

Mise en place de politiques à court terme

• Des mesures pour contraindre les véhicules
• Sélectionner les véhicules
• Favoriser les mobilités alternatives

Des mesures pour contraindre les véhicules

Pour faire évoluer les habitudes de mobilité urbaine, des mesures contraignant les automobilistes peuvent être adoptées par les collectivités. Elles cherchent ainsi à rendre les voitures moins intéressantes, que ce soit financièrement, en termes de temps de trajet ou de confort. Ces dernières sont donc délaissées et rendent les routes moins encombrées : ce phénomène est appelé « évaporation du trafic ».

Renforcer les limitations de vitesse

La mairie de Paris prévoit de multiplier les zones 30, des zones où la vitesse maximale est limitée à 30 km/h.

Tout d'abord, une telle mesure rendrait les voies plus sûres pour les modes de transports doux qui circulent aux côtés des voitures, comme les vélos.

Par ailleurs, un véhicule limité à 30 km/h pollue beaucoup moins que s’il était limité à 50 km/h. Dominique Riou, ingénieur transports à l’Institut d’aménagement et d’urbanisme de l’Ile de-France, indique en effet que la conduite est plus apaisée à cette vitesse : elle se fait avec moins d’accélérations et de freinages forts, qui sont sources de pollution.

En définitive, limiter la vitesse à 30 km/h encouragerait l’abandon de la voiture au profit de modes de transport plus doux et rendus moins dangereux. (La Revue Parlementaire, 2015) (La Matinale du Monde, 2016)

Fermer des voies pour les piétonniser

Piétonnisation des voies sur berges (source : l'Express)

Piétonniser un espace urbain, c’est à la fois limiter la place de la voiture en espérant une évaporation du trafic, mais aussi proposer un espace supplémentaire de promenade aux piétons et vélos et ainsi améliorer la qualité de vie des citadins.

Face aux critiques de sa politique de piétonnisation, l'exécutif parisien espère des reports de circulations temporaires, arguant que les usagers viendront naturellement à changer de moyen de transport à terme. Cela suppose néanmoins que l’offre de transports en communs soit suffisante pour absorber cette évaporation. (voir Favoriser les mobilités alternatives) (AFP Infos Françaises, 2016)

Anne Hidalgo présente le projet de piétonnisation des voies sur berges comme une modification de la place de la voiture au sein de la ville. D’ailleurs, bien que la Région soit opposée au projet tel quel, elle s’accorde avec la ville sur la nécessité de réduire la place de l’automobile, jugée polluante.

En ce sens, les élus de la Région ont été amenés à proposer des projets alternatifs basés sur une fermeture progressive des voies sur berge avec une meilleure utilisation des lieux, notamment des 800 mètres de tunnel au niveau des Tuileries. (Le Moniteur, 2016) (La Revue Parlementaire, 2015) (L'Express, 2016)

Mais piétonniser, ce n’est pas uniquement fermer des voies de circulation. La valeur ajoutée de ce projet se fait sur l’exploitation rationnelle de l’espace gagné. Jérôme Dubus, élu du 17^e arrondissement de Paris, indique que la Région et la métropole ont organisé un concours d’architecture pour exploiter le potentiel des voies sur berges.

Cependant, Serge Federbusch, en s’appuyant sur le rapport de la commission d’enquête, annonce en 2016 que seulement 3 % de la surface fermée à la circulation sera véritablement transformée en espace vert. Cela met en avant la crainte que l’espace libéré soit mal exploité. (Le Figaro, 2016)

Ce constat pessimiste est aujourd'hui partagé par Pierre Chasseray, délégué général de 40 millions d’automobilistes. Pour lui, l'agencement même des installations comporte des aberrations ; par exemple, les pistes cyclables ne possèdent pas de sortie pour se raccrocher aux grands boulevards. (Le Figaro, 2016) (Atlantico, 2018) (Entretien avec Pierre Chasseray, 2018)

Néanmoins, l’ensemble de la réussite du projet repose sur le présupposé qu’il y aura une évaporation du trafic à cause des contraintes appliquées sur les voitures. Selon Pierre Chasseray, ce ne sont que des prospectives, et ne pas le remettre en question serait être dans l’idéologie. Ce qui est observé pour l’heure, c’est une congestion plus grande sur les voies de report, et un quai piétonnisé peu emprunté par les piétons. Loin d'un système de contraintes, la solution serait d'installer des améliorations d’aménagements progressives, où on propose plus qu’on impose.

Dans une société qui évolue, il faut craindre la révolution, il faut la laisser évoluer tranquillement.

Toujours selon Pierre Chasseray, on aurait dû fixer la piétonnisation comme un objectif à long terme, plutôt que de l’imposer d’emblée :

On préfère se concentrer sur des symboles type voies sur berges, alors qu’on avait tellement les moyens de faire progressivement pour amener ça. Il ne faut pas confondre le but et le chemin qu’on fait pour l’atteindre.

En outre, l’atout de la piétonnisation en termes de valorisation du territoire devient sans intérêt dans les périodes où le temps ne permet pas de l’exploiter. Edith Cuignache-Gallois, élue du Nouveau Centre, dénonce ainsi un projet dont l’utilité ne sera effective que durant une partie de l’année (printemps-été) aux dépends de la circulation automobile présente tout au long de l’année. De même, Pierre Chasseray déplore le fait que les lieux piétonnisés ne soient que peu utilisés en semaine. (Le Figaro Magazine, 2012)

Sélectionner les véhicules

Pour inciter les gens à ne pas prendre leur voiture dans leurs déplacements urbains, certains proposent d’implémenter un péage urbain. Pour Nicolas Dupont-Aignant (Debout la France), maire de banlieue, il faut au contraire supprimer les péages au voisinage de Paris pour limiter les reports sur les routes empruntées quotidiennement par les travailleurs (Le Parisien, 2016).

Pour Anne Hidalgo, ce type de stratégie est intéressant car il permet de financer les transports en commun, ce qui permet de ne pas faire des péages urbains une source de fracture sociale. (Orange, 2018)

Vignettes crit'air (source : charente-maritime.gouv)

Un compromis possible pour réduire le nombre de véhicules en ville est de sélectionner parmi les plus polluants. Ainsi, la mairie de Paris a mis en place l’utilisation de la vignette Crit’Air, qui se base sur la pollution émise par les véhicules pour les interdire à la circulation en cas de pic de pollution. Pour Pierre Chasseray (Courrier Picard, 2017), un tel dispositif est cependant inutile puisque dans quelques années les normes utilisées ne seront plus en phase avec les niveaux de pollution atteints par les véhicules, qui sont en constante diminution. En remplacement, la Région propose plutôt une taxe sur les poids lourds, qui sont les véhicules les plus polluants (Le Monde, 2016).

Ce dispositif est également attaqué de façon très virulente par la Fédération Française des Automobilistes Citoyens (FFAC) qui invite à la désobéissance civile, en ne respectant pas les interdictions liées à Crit'Air. Pour elle, la vignette est intrinsèquement inégale :

Se déplacer dans un véhicule particulier deviendra le privilège d’une minorité aisée de citoyens sélectionnée selon leurs moyens ou selon des critères sans aucun lien avec la lutte anti-pollution

Comme nous le voyons dans la citation, ce système discrimine les classes défavorisées, qui n'ont pas les moyens de changer régulièrement de véhicule. Or, les véhicules les plus polluants sont souvent les plus anciens, donc interdire aux véhicules polluants de ciculer revient à écarter toute une frange de la population.

Cela va dans le sens de Florence Berthout, maire LR du 5ème arrondissement, qui trouve plus judicieux d’instaurer une taxe sur l’utilisation des gros diesels polluants, achetés davantage par les foyers aisés. (Atlantico, 2016)

Favoriser les mobilités alternatives

Face à de vives critiques en octobre 2017 suite à la prise de position de la mairie de Paris pour une interdiction des véhicules à moteurs thermiques (Le Figaro, 2017), la mairie a dû préciser que sa politique était plutôt « d’investir dans le développement des alternatives et dans le renforcement des aides financières qui permettent aux particuliers et aux professionnels d’acheter des véhicules propres. » (Mairie de Paris, 2018) Ainsi, la disparition des moteurs thermiques en 2030 est une « ambition » qui ne serait pas imposée. Pour atteindre cet objectif, la ville a adopté le Plan Climat Air Énergie territorial (20 minutes, 2017) en mars 2018. Plusieurs axes de ce plan ont été sujet à débat.

Limites des transports publics

À propos du réseau de transport francilien, Florence Berthout, vice-présidente de la région IDF, prétend qu’à cause d’une négligence de l’ancien mandat régional, « il faudra attendre encore quelques années pour que les lignes de RER et les trains de banlieues ne soient plus saturés comme ils le sont aujourd'hui. » (Atlantico, 2016)

Par ailleurs, selon Stéphane Beaudet, vice-président de la région IDF en charge des transports, les transports publics ne représentent qu’un tiers des déplacements à Paris, un quart en IDF. En fait, c’est le (mauvais) usage de la route qui est limitant. (La Gazette, 2017)

Enfin, Serge Federbusch, président du parti libéral, fustige l’« indigence absolue de la réflexion sur l'accompagnement du projet [de fermeture des voies sur berges] par une amélioration de l'offre de transport alternatif ». Face à ceux qui arguent d’une attractivité de la ville plus élevée, il cite une étude de l'Atelier parisien d'urbanisme qui rappelle que : « À Paris, 80,2 % des déplacements en automobile ont un motif professionnel, dont 54 % pour aller au travail et 46 % pour l'exercice même d'une activité. » (Le Figaro, 2016)

Métro parisien (source : unsplash.com)

Gratuité des transports publics

L’idée a été lancée par Anne Hidalgo et est aujourd’hui en cours d’étude ; la première difficulté, c’est qu’il n’y a, dans le monde, aucun exemple de la taille de Paris. Même dans des villes de plus petites tailles, l’efficacité du dispositif est discutable. À Denver et à Austin, le dispositif a ainsi surtout séduit des piétons et des cyclistes, pas des automobilistes. À Tallinn, capitale de l’Estonie, cela s’est partiellement bien passé : la ville est devenue plus attractive, ce qui a apporté plus d’argent en général, et le trafic a baissé en centre-ville ; cependant, il a augmenté en banlieue. (La Tribune, 2018)

Valérie Pécresse attire l’attention sur les problèmes de financement évidents que cette mesure engendrerait ; il pourrait aussi y avoir des inégalités entre les Parisiens et les banlieusards. (Bulletin Quotidien, 2018)

Le vélo

L’usage du vélo a décuplé entre 1991 et 2017 et s’est démocratisé, à Paris comme en petite couronne. (L'Obs, 2017) Cependant, le problème reste la difficulté d’établir des « liaisons courtes entre les gares et les zones d’emploi ». (La Gazette, 2017)

Selon Frédéric Héran, spécialiste de la mobilité, plusieurs moyens permettraient d’encourager le vélo : créer des zones 30 (pour que les voitures puissent cohabiter avec le reste des usagers sans problème), des aménagements cyclables sur les avenues plus rapides, et des services dédiés aux vélos. Cependant, il souligne que le vélo n’aura pas beaucoup d’impact sur les émissions, car on l’utilise majoritairement pour des petits trajets. D’ailleurs beaucoup de convertis au vélo utilisaient déjà un moyen de transport non polluant (la marche ou les transports en commun). (Connexion Transport Territoires, 2016)

Une étude scientifique de 2011 sur l’utilisation de moyens de transport dits actifs (vélo ou marche) (Transport Policy, 2011) montre ainsi que le plus gros bénéfice (sur la santé) pour l’utilisateur provient de l’activité physique en elle-même, et bien moins de la réduction de pollution conséquente.

Par ailleurs, on peut s’inquiéter d’une plus grande exposition des cyclistes aux particules fines ; la même étude montre que ces désavantages existent, mais sont eux aussi minimes par rapport au gain sanitaire issu de l’activité physique. Selon l’Observatoire régional de santé d’Île-de-France : « les bénéfices seraient même 20 fois plus importants que les risques, en particulier lorsque “le cycliste s’écarte de la circulation” » (Le Monde, 2014)

Vision sur le long terme : suivre le progrès technique

• Renouvellement du parc automobile : des véhicules thermiques plus propres ?
• La voiture électrique : alternative future à la voiture thermique ?
• Les véhicules autonomes bientôt sur les routes ?

Renouvellement du parc automobile : des véhicules thermiques plus propres ?

Pour certains, supprimer la voiture individuelle parce qu’elle pollue n’est pas une raison valable puisque le parc automobile est sans cesse en train de s’améliorer et de se renouveler, produisant ainsi des véhicules toujours plus propres. Ainsi, Pierre Chasseray met en garde contre une idée véhiculée par les médias selon laquelle la pollution globale de l’air est en augmentation. En réalité, celle-ci décroît et pour lui l’impression que le nombre de pics de pollution augmente vient de l’abaissement des seuils des normes sur la qualité de l’air qui résulte de la loi de Corinne Lepage.

Ainsi, même prétendre que la fermeture des voies sur berges a laissé le taux de pollution inchangé revient à reconnaître un échec, puisqu’il aurait dû diminuer. Mais rappelons que le réel impact de la fermeture des voies sur berges fait l’objet de vifs débats et renvoie à des problématiques liées à (la mesure et son interprétation).

La décroissance de la pollution peut s'expliquer par le renouvellement du parc automobile mais également par les mesures mises en place ces dernières années pour réduire la place de la voiture. Cependant, comme nous l'a expliqué Olivier Blond, il est difficile de connaître les contributions réelles de ces deux causes.

Toutefois, il est difficile de nier que les progrès techniques contribuent à cette diminution de la pollution. C’est donc pour cela que certains affirment que supprimer la voiture individuelle n’est pas la bonne solution. À celles et ceux qui, comme Anne Hidalgo, remettent en cause la circulation des véhicules diesels, Pierre Chasseray répond que la solution est le décalaminage par injection d’hydrogène, une technique permettant de limiter l’encrassement des moteurs diesels et ainsi éviter les pannes. « Cela permettrait de réduire de 40 % les émissions de pollution » affirme-t-il. « Je ne connais pas beaucoup d’autres solutions qui obtiennent d’aussi bons résultats ». (Courrier Picard, 2017)

Bosch, le constructeur automobile, a également annoncé il y a quelques mois avoir mis au point un système qui permet de réduire les émissions d’oxydes d’azote à un niveau jusqu’à dix fois inférieur aux normes qui entreront en vigueur en 2020. Le groupe ajoute que le coût supplémentaire de ce système est minimal et peut donc être immédiatement intégré aux véhicules de norme Euro 6, la norme européenne en vigueur depuis 2014. « Nous voulons mettre un terme, une fois pour toutes, au débat sur le diesel », affirme Volkmar Denner, président du directoire du groupe, qui insiste sur l’avantage de cette motorisation en matière d’émissions de CO2, qui seraient inférieures de 15 % à celles d’un véhicule essence. (Le Monde, 2018)

Cependant, de nouveaux soupçons planent aujourd'hui sur ces nouveaux véhicules, comme nous l’a expliqué Olivier Blond. Si les moteurs se sont adaptés à la législation, ils produisent aussi de plus en plus de micro particules (UMP), particules très nocives et qui ne font pas encore l’objet de réglementations.

Ainsi, les nouveaux moteurs à essence, longtemps considérés comme moins polluants que les diesels, ont un système d’injection qui libère un certain nombre de ces particules ultra-fines. Cette situation est d’autant plus inquiétante que les normes européennes autorisent ces véhicules à émettre bien plus de particules que les diesels. Il est donc nécessaire que ces normes européennes évoluent afin que (les bons indicateurs soient mesurés).

Olivier Blond dénonce également le système de dépollution des diesels qui ne fonctionnent que dans certaines conditions et génèrent parfois des sous-produits qui peuvent se recombiner et créer des molécules encore plus dangereuses.

La voiture électrique : alternative future à la voiture thermique ?

La voiture électrique contribue également à l’amélioration du parc automobile mais son utilisation soulève encore de nombreux problèmes.

Peugeot BB1 car (Salon de l'automobile, Parc des expositions, Paris 4 octobre 2010) (source : wikimedia commons)

À Paris, certains reprochent à Anne Hidalgo de mettre en place des mesures pour supprimer les voitures thermiques alors que les solutions de remplacement, dont fait partie la voiture électrique, ne sont pas encore assez développées. C'est par exemple le cas de Sylvain Maillard, député de Paris (La République en marche) : « Pour une meilleure qualité de l’air, nous sommes tous pour la sortie des énergies fossiles mais à ce jour les freins sont multiples. Ainsi par exemple, les véhicules électriques ont une autonomie limitée ».

Une autonomie encore insuffisante, un temps de recharge trop long, des bornes trop peu nombreuses mais également des prix trop élevés : tels sont les nombreux obstacles soulevés. Malgré des aides à l’achat de plus de 10 000 euros, le véhicule électrique reste pour beaucoup un produit de luxe, au prix encore très dissuasif.

À cela viennent s’ajouter de nombreuses questions encore en suspens : Quelles émissions ? Quel bilan écologique en matière de production et du recyclage des batteries ? Quelle disponibilité des matières premières rares nécessaires à leur production ? De nombreuses contraintes et interrogations qui expliquent pourquoi le véhicule électrique est toujours minoritaire sur les routes. Même s'il a progressé de 26 % en 2016, le marché n'a représenté que 1,08 % des ventes d'automobiles neuves d'après l'Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere).

Pourtant, Philippe Degobert, directeur du master Mobilité et véhicules électriques aux Arts et Métiers ParisTech, explique que « ces différents freins vont être levés petit à petit. L'autonomie de la dernière Zoé de Renault est ainsi passée de 250 à 400 kilomètres. Le développement de la location de batteries fait par ailleurs baisser le coût à l'achat. Et le maillage des points de charge s'améliore : on compte aujourd'hui 13 000 bornes. Il y en aura de 10 000 à 15 000 de plus dans deux ans. » De plus, du côté des constructeurs, les véhicules électrifiés sont prêts à être commercialisés. Ceux-ci annoncent même le lancement de plusieurs dizaines de véhicules zéro émission d’ici à 2025.

À la tête de l’opposition de droite, Florence Berthout (LR) soulève cependant un nouveau problème : « La maire est aujourd’hui dans une course effrénée aux annonces mais rien ne suit. Les bornes de recharge sont en sous nombre et le réseau électrique est totalement sous-dimensionné. » Le Figaro la rejoint sur ce point : en l’état actuel des infrastructures, le réseau électrique de la région Île-de France ne serait pas en mesure de supporter le branchement d’un nombre accru de véhicules électrifiés aux heures de pointe, notamment le soir. Selon les spécialistes, il faudrait une centrale nucléaire supplémentaire pour faire face à l’augmentation des besoins. Dans une économie énergétique globalisée, il n’est pas certain non plus que l’on puisse importer de l’électricité de chez nos voisins. Et si elle provient d’une centrale à charbon, on ne fera que déplacer le problème de pollution. (Le Figaro, 2017) (Le Parisien Magazine, 2017)

Les véhicules autonomes bientôt sur les routes ?

Pour d’autres acteurs, le futur de la voiture, c’est le véhicule autonome. Celui-ci résoudra les problèmes des voitures thermiques individuelles puisqu'il sera plus efficace, plus sûr et plus écologique.

Plus efficaces car l'absence de chauffeur permettrait de réduire le nombre de pauses tandis la présence de capteurs intelligents permettrait aux voitures de ne plus s'arrêter aux intersections. À supposer que l’on ne se déplace plus qu’à bord de ce type de véhicules, on élimine de plus la nécessité des parkings, qui seraient remplacés par des parcs, des habitations, des hôpitaux, des écoles, des cinémas… Enfin, l'usage d'un véhicule autonome constitue un gain de temps considérable pour les usagers, qui profiteraient du trajet pour lire, travailler, passer des appels… (Navy.tech, 2017)

Un tel système permettrait également d’avoir un nombre beaucoup plus restreint de véhicules sur les routes, grâce au partage et au fait que ces taxis futuristes circuleraient en permanence, d’où un risque d’embouteillage et d’accident réduits et des émissions diminuées de manière drastique. Des bénéfices également permis par la conduite plus rationnelle des véhicules autonomes : respect pointilleux du code de la route, rythme régulier privilégié à une alternance d’accélérations et de freinages… La préférence pour l’électrique vient du fait que cette énergie peut provenir de sources différentes. (Navy.tech, 2017)

Plusieurs start-up françaises se sont donc lancées dans la conception de tels véhicules avec pour ambition de les voir circuler d’ici quelques années. C’est ainsi que Navya a signé un contrat avec EDF pour faire circuler six navettes autonomes afin de transporter des employés sur le site de la centrale de Civaux. Plusieurs tests sont en cours, même si la règlementation française exige pour l’instant la présence d’un opérateur à bord pour veiller au bon fonctionnement du véhicule. La RATP a aussi conduit une expérimentation sur le pont Charles de Gaulle entre la Gare de Lyon et celle d’Austerlitz en début d’année, avec plus de 30 000 voyageurs qui ont pu monter à leur bord. (L'Atelier BNP Paribas, 2015)

Le véhicule autonome représente cependant un véritable défi technologique, ce qui fait dire à certains qu'il est loin de circuler sur les routes. Il doit ainsi savoir interagir avec les autres usagers de la route et évoluer dans des espaces complexes tels que le périphérique parisien où il doit gérer les changements de files, les voitures qui se rabattent, les enchaînements de phases d’accélération et de freinage…

Monsieur Sapet, président de Navya, assure que le véhicule autonome saura répondre à ces défis technologiques grâce à ses multiples capteurs assurant la collecte « de données importantes pour assurer la sécurité de fonctionnement de nos véhicules ». Un réseau 5G est également nécessaire pour assurer la communication des véhicules entre eux mais aussi avec les infrastructures et les autres usagers de la route.

La voiture sans chauffeur (Salon Viva Technology, Parc des expositions, 2 juillet 2016) (photographe : Jean Pierre Dalbera) (source : flickr.com)

L’accident mortel impliquant une voiture sans chauffeur et la société Uber qui a coûté la vie à une piétonne le 18 mars dernier suscite encore des débats sur la sécurité de tels engins. Un autre problème soulevé est d’ordre éthique. Que devrait faire une voiture autonome face à un dilemme moral : sauver la vie de son passager ou le sacrifier pour en sauver d’autres ? Si la logique suivie peut être de sauver le plus grand nombre de vie, aucun consommateur n’est prêt à acheter un véhicule qui pourrait volontairement le sacrifier. (Le Point, 2017) (France Bleu, 2018) (Le Figaro, 2017)

Malgré les défis auxquels doit encore répondre la voiture autonome, cela n’empêche pas certains élus d'y croire. Ainsi, à l’occasion du CNI rassemblant ministres et industriels dans le but d’améliorer la compétitivité industrielle, se tenant dans un centre de Valéo fin 2017, les membres du gouvernement ont pu emprunter des navettes autonomes. Très satisfait par cette expérience, le premier ministre Édouard Philippe a pu dévoiler son plan qui place comme mission numéro un les véhicules autonomes : « S’agissant du véhicule autonome, les progrès sont rapides sur le plan technologique… cela requiert une transformation profonde du cadre réglementaire, un aménagement des villes et des territoires, une offre industrielle performante, une adaptation de compétences qu’il convient aujourd’hui d’accélérer. » Cette déclaration a été approuvée et soutenue par la ministre des transports Elisabeth Borne et le ministre de l’économie et des finances Bruno Le Maire.

Valérie Pécresse prévoit justement un investissement de 100 millions d’euros afin de réaménager plusieurs grands axes de la Région pour permettre la circulation de véhicules autonomes. L’objectif est d’utiliser les bandes d’arrêt d’urgence capables de dialoguer avec des voitures de plus en plus intelligentes. La présidente de la Région veut inciter les usagers à abandonner leur véhicule pour emprunter des navettes qui circuleraient sur cette voie privilégiée et ainsi réduire le trafic. Concernant la législation, le président de la République a annoncé fin mars dernier que ces véhicules seraient autorisés dans la circulation dès 2022. (Navy.tech, 2017) (BFM TV, 2018) (BFM TV, 2018)

Cependant, le sociologue Bruno Marzloff, spécialiste de la mobilité et de la révolution des smart cities, rappelle tout de même qu’une voiture reste une voiture. Quand bien même ces nouveaux modèles seraient moins polluants, ils demeurent envahissants et générateurs d'effets pervers. Enfin, Olivier Blond nous a rappelé que les voitures électriques émettent aussi des particules qui proviennent de l’usure des pneus et des freins. Elles sont cependant moins toxiques que celles provenant de la combustion. (L'Usine nouvelle, 2017)

Le problème de la mesure

La mise en place de projets pour modifier la place de la voiture en ville nécessite la réalisation d’une étude d’impact préliminaire. Cette étude est ensuite généralement observée par une commission d’enquête désignée par le tribunal administratif de Paris qui rend un avis favorable ou défavorable. L’étude d’impact met en lumière les difficultés et les désaccords relatifs à la modélisation des flux et du dynamisme d’une ville telle que Paris. La modélisation du trafic automobile n'échappe pas à la règle, notamment à travers le choix du périmètre, l’origine géographique des véhicules empruntant les itinéraires étudiés, l’évolution des comportements face aux contraintes ou aux facilitations apportées par le projet.

Dans un deuxième temps, pour vérifier la concordance entre prévision et réalité, un comité de suivi peut être mis en place afin d’étudier l’évolution du trafic dans les zones concernées pendant une durée prédéfinie. Ces comités de suivi regroupent les collectivités locales concernées telles que la Mairie de Paris, le Conseil Régional, la préfecture de police mais aussi des entreprises comme la RATP. Toutefois, certains acteurs peuvent être initialement en désaccord avec les outils et les méthodes d’étude proposés et mettent alors en place des comités d’études, parfois privées, afin d’obtenir des données complémentaires. Dès lors la multiplicité des sources de données soulève le problème de leur légitimité.

Que faut-il mesurer ?

L'impact sur la pollution

Selon Olivier Blond, trois grandeurs sont essentielles pour évaluer les impacts des différentes mesures prises sur la pollution : l’émission individuelle des véhicules, la concentration de l’air et l’exposition individuelle.

Les émissions individuelles des véhicules font l’objet de normes européennes, définissant des taux d’émissions que les véhicules doivent respecter pour être commercialisés. Ainsi, certains constructeurs ou équipementiers automobiles annoncent la création de moteurs innovants. Bosch, par exemple, annonce des émissions jusqu’à dix fois inférieures aux normes en vigueur. (Le Monde, 2018)

Cependant, Olivier Blond critique ces normes car, selon lui, les plus petites particules — qui sont les plus toxiques — ne font pas l’objet de réglementations (voir renouvellement du parc automobile). Un deuxième problème est que les mesures sont généralement effectuées en masse (kg/km) alors que pour des particules de faibles diamètre, les scientifiques s’accordent à dire que ces valeurs n’ont que peu de sens, des mesures en nombre étant plus pertinentes.

La concentration de l’air peut être directement mesurée dans certaines zones ou lorsque les points de mesure ne sont pas suffisamment nombreux, déduite grâce à des modèles tenant compte de nombreux facteurs tels quel le nombre de véhicules, la géométrie des rues, le vent… Les résultats divergent donc en fonction des hypothèses retenues.

Un autre point source de débats est que tous les polluants ne sont pas mesurés. Airparif, l’organisme de contrôle de la qualité de l’air en Île-de-France en mesure jusqu’à 200, mais seulement 16 molécules sont officiellement réglementées, dont l’ozone, l’oxyde d’azote et les PM10. Derrière cet acronyme issu de l’anglais « Particulate Matter » sont regroupées toutes les particules fines en suspension dans l’air dont le « diamètre aérodynamique », qui correspond à peu près à leur taille, est inférieur à 10 micromètres.

Or, les PM2.5, dont le diamètre est inférieur à 2.5 micromètres, sont peu mesurées (trois points de mesure à Paris, dix en Île-de-France) car les réglementations européennes ne l’exigent pas alors qu’il s’agit des particules fines les plus toxiques. Ceci remet en cause les résultats des différents rapports relatifs à une augmentation ou diminution de la pollution : dans la majorité des cas, les données utilisées ne sont pas, pour Olivier Blond, pertinentes.

Enfin, l’exposition individuelle, c'est-à-dire les quantités de chaque composant présents dans l’air que respire une personne au cours de sa vie, est une grandeur très difficilement mesurable. Pour l'instant, elle fait l'objet d'estimations très grossières puisqu'elle est calculée en réalisant une moyenne annuelle sur le lieu d'habitation. Or, cette exposition dépend de nombreux paramètres comme le métier de l'individu, le niveau de richesse ou encore les modes de transports utilisés. Ainsi, une personne travaillant dans un bureau est bien moins exposée qu'un officier de police, de même qu’une personne se déplaçant en vélo plutôt qu’en métro où l’air est extrêmement riche en particules fines.

L'impact sur la circulation

Les acteurs s’accordent davantage sur les grandeurs à mesurer pour évaluer les conséquences des projets mis en place sur la circulation automobile.

Les temps de parcours et le comptage des véhicules sont les deux principales grandeurs retenues. Les temps de parcours sont généralement obtenus à l’aide des appareils embarqués dans les véhicules utilisant des données GPS tandis que le comptage des véhicules est réalisé en utilisant des boucles électromagnétiques disposées sur la chaussée. Des informations complémentaires sur les méthodologies utilisées sont présentées sur le site de la Direction des Routes d’Île-de-France (DiRIF).

Toutefois, Frédéric Héran, professeur spécialiste des questions de mobilité, souligne que ces organismes « ont déjà plus de mal à mesurer combien d'usagers changent de mode de déplacement » (L'Express, 2016) et que la mesure de paramètres complémentaires est déjà plus difficile à mettre en oeuvre.

Tous ces paramètres, parfois difficilement mesurables ou faisant l’objet de débat sont pourtant essentiels afin de déterminer l’impact réel des politiques visant à restreindre la place de la voiture en ville sur la pollution ou le trafic.

Qui réalise les mesures ?

En Île-de-France, les mesures sont réalisées par des organismes proches des collectivités territoriales : Direction de la voirie et des déplacements de la Mairie de Paris, Direction Interdépartementale des routes d’Île-de-France, préfecture de police de Paris ou encore Airparif.

La mesure étant une activité difficile et l’installation de capteurs étant onéreuse, les acteurs réalisant ces mesures sont donc peu nombreux : ainsi les données utilisées par les différents organismes des comités d’étude ou de suivi proviennent pour leur majorité de sources communes. Dès lors, seule l’absence de mesures de certaines grandeurs est critiquée par les acteurs comme Olivier Blond, la fiabilité et la précision des résultats étant la même pour chacune de leurs exploitations.

À Paris et dans ses environs, les données relatives au trafic automobile, à savoir les temps de parcours et les débits de véhicules, sont relevées par la Direction de la voirie et des aménagements de la Mairie de Paris et la Direction des Routes d’Île-de-France (DiRIF), membre de la Direction Régionale et Interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement (DRIEA), qui mettent ensuite à disposition des organismes d’étude les données recueillies sur les routes d’Île-de-France, notamment par l’intermédiaire du site SYTADIN. Ces données peuvent être affinées en utilisant les applications TomTom et Google Maps (préfecture de police de Paris) ou Coyote (Institut d’Aménagement et d’Urbanisme (IAU) d’Île-de-France).

A Paris et en Île-de-France, Airparif est l’organisme chargé de mesurer les concentrations de ces particules, de déterminer leurs sources et ainsi d’évaluer l’efficacité des projets mis en place par les collectivités. Aujourd’hui, Airparif est la seule source de données sur la qualité de l’air à Paris et en détient le monopole depuis plus de 20 ans : les tentatives de mesures d’autres organismes sont très peu nombreuses car il s’agit d’une tâche compliquée. (Entretien avec Olivier Blond, 2018)

« Même si les mesures d’Airparif sont fiables, elles demeurent lacunaires. »

En effet, une station fixe de mesure coûte plus d’un million d’euros ce qui limite leur nombre à 70 en Île-de-France en 2018. Olivier Blond explique que des modélisations 3D très fines peuvent alors être construites mais elles fournissent seulement des estimations dans certaines zones qui dépendent alors des hypothèses retenues. (Entretien avec Olivier Blond, 2018).

Peu d'organismes réalisent donc des mesures car il s'agit d'une activité difficile et onéreuse. Les débats ne portent donc pas sur la fiabilité des mesures en elle-même, mais sur les hypothèses retenues et leur interprétation.

Divergence des interprétations

Finalement, c’est l’exploitation et l’interprétation des mesures, via les hypothèses et les contextes spatio-temporels retenus, qui sont davantage à l’origine des désaccords entre les acteurs : quelles hypothèses reflètent le mieux la réalité ? Où les mesures doivent-elles être réalisées ? À partir de quand peut-on observer les conséquences sur la circulation ? sur la pollution de l’air ? Les débats en lien avec les questions ci-dessus sont parfaitement illustrés à travers l’étude de cas du projet de piétonisation des voies sur berge de la rive droite.

Les restrictions spatiales choisies par la Mairie dans son étude d’impact sont notamment critiquées : Serge Federbusch, ancien conseiller à la mairie de Paris pour l’urbanisme et les transports, dénonce le choix de la zone géographique retenue dans l’étude d’impact de 2016 de la mairie de Paris : « pour apprécier les conséquences sur la qualité de l'air, la mairie les a étudiées sur une bande d'une largeur de 100 mètres » autour des rives de la Seine (L'Express, 2016). Le périmètre concerné par les reports de circulation est également source de vives tensions entre la mairie de Paris et le conseil régional qui s’appuie sur le rapport de la commission d’enquête du Tribunal Administratif de Paris publié en août 2016.

Olivier Blond affirme de plus que la durée de l’étude de suivi, fixée à six mois par le préfet de police Michel Cadot, n’est pas assez longue pour observer les conséquences de la piétonnisation de la rive droite sur la qualité de l’air. (Entretien avec Olivier Blond, 2018) Franck Laval, président de l’association Ecologie sans frontière, souligne également que ce type de projet doit être jugé sur le long terme. (Le Monde, 2016)

Enfin, les débats opposant les comités de suivi de la préfecture de police et du conseil régional mettent en lumière les choix difficiles des hypothèses d’interprétation des mesures.

Quelles sont les inégalités engendrées ?

• Inégalités spatiales : les banlieues trop souvent laissées à l’écart
• Inégalités socioprofessionnelles

Inégalités spatiales : les banlieues trop souvent laissées à l’écart

La fermeture des voies sur berges est a priori une mesure qui n’impacte que Paris intramuros, puisqu’il s’agit d’une route exclusivement située dans Paris. Cependant les acteurs d’Île-de-France, hors de Paris, affirment que cette fermeture a des répercussions sur toute la région.

Avant de fermer les voies sur berges, Christophe Najdovski, adjoint à la mairie de Paris chargé des questions relatives aux transports, déclare que les études « »ont mis en évidence que les reports de circulation se faisaient essentiellement dans Paris intra-muros, ils étaient marginaux sur le périphérique et quasiment inexistant en dehors de Paris » (20 minutes, 2016). La mairie de Paris soutient que le report de circulation sera minime et qu’il n’impactera pas la circulation hors de la petite couronne.

Au contraire, certains maires de banlieues reprochent à Paris de prendre des décisions qui impactent la périphérie et déplorent déjà un manque de concertation. (AFP, 2016) Cela est également une évidence pour notre contact à la préfecture de Paris : « En gestion des flux, il n’existe pas de frontière » : toutes les décisions par Paris se répercutent sur la périphérie.

Un second point de désaccord concerne les possibilités laissées aux habitants des banlieues de se rendre à Paris si la circulation y est plus difficile. De nombreux élus d’Île-de-France se mobilisent derrière Valérie Pécresse en 2016 pour dénoncer cette mesure (voir : étude d'impact et débats) dans une lettre adressée à la Maire de Paris (Le Parisien, 2016) :

Nous sommes amenés à constater tous les jours que la décision unilatérale de la mairie de Paris et du préfet de police de Paris de fermer la voie sur berges Georges Pompidou a des conséquences dramatiques sur l'aggravation des bouchons pour la traversée de la capitale, sur le périphérique et, au-delà, des répercussions majeures en banlieue sur des axes de circulation essentiels (A4, A13, A86). L'aggravation des encombrements entraîne une détérioration de la vie quotidienne de dizaine de milliers de franciliens qui ne demandent qu‘à exercer leur activité professionnelle, parfois à plus d‘une heure de leur domicile.

Il y aurait donc une rupture entre les habitants de la petite couronne et ceux de la grande couronne, moins bien desservis par les transports, et donc plus dépendants de la voiture. Cela est corroboré par un rapport de l’Institut Montaigne selon lequel il y aurait « 15 points de différence d’utilisation de la voiture entre les gens qui habitent la ville et ceux qui habitent dans les périphéries. » (Institut Montaigne, 2017)

De nombreuses voix s’élèvent pour réclamer des alternatives viables au déplacement en voiture, en arguant que les transports en commun sont sous-développés pour rendre viable un projet aussi ambitieux. Pour Pierre Chasseray, que nous avons interrogé, le problème aujourd’hui est qu’il n’y a pas assez de parkings relais et que les habitants de banlieue n’ont pas les moyens de les utiliser car ils ne sont pas gratuits, ce qui est une aberration dans une politique de suppression de la voiture.

Cette question est un non-problème selon Olivier Blond, pour qui les plus touchés par la mesure sont les personnes traversant Paris d’est en ouest, soit les habitants de Boulogne, très visibles car proches des médias. Il s’agit simplement d’une population CSP++ qui avait l’habitude de prendre la voiture au lieu des transports en commun.

Les personnes des banlieues défavorisées, au contraire, ne sont aucunement impactées car elles prennent déjà le métro sur une base quotidienne. Cela répond directement au sénateur Christian Cambon et au Front national Île-de-France, qui dénoncent un mépris des classes défavorisées de la part de la richesse parisienne.

Dès lors, la question de la responsabilité de l’augmentation des transports de pose. Valérie Pécresse demande la création de parkings relais et d’infrastructures de mobilité supplémentaires (L'Obs, 2016) à la Ville de Paris avant de pouvoir soutenir le plan à l’échelle régionale.

Florence Berthout, maire du 5^e arrondissement, accuse l'exécutif régional d’avoir laissé les axes de transport alternatif se dégrader (Atlantico, 2016), bien que la Région ait annoncé neuf milliards d’euros d’ici 2021. Pour Anne Hidalgo, le manque de transports est également imputable à la Région, Mme Pécresse augmentant les délais, notamment sur la mise en place d’une ligne de bus sur les quais hauts, pour pallier la réduction du nombre de voitures (Challenges, 2018). Elle affirme finalement la volonté que les villes du Grand Paris aient davantage de liberté pour pouvoir agir sur les transports en communs.

Il y a donc trois points de cristallisation des désaccords sur la question des inégalités spatiales. Alors que la mairie de Paris affirme que l’impact de la fermeture des voies sur berges est minime en dehors de Paris, les banlieues affirment l’inverse. Alors que certains dénoncent un mépris envers les classes moins aisées qui ne peuvent plus entrer dans Paris, d’autres tâchent de montrer qu’il s’agit d’un non-débat. Enfin, si la capitale n’est plus accessible en voiture, les infrastructures de transports alternatifs semblent insuffisantes et se pose alors la question de la responsabilité de la mise à disposition de solutions plus efficaces.

Inégalités socio-professionnelles

Inégalité professionnelles

L’impact sur l’économie locale d’une politique concernant la circulation automobile peut être présentée à travers deux groupes d’acteurs.

Il y a d’un côté celui des commerçants et des activités locales. Leur réaction vis-à-vis d’une réduction ou d’une augmentation du trafic automobile est variable. En septembre 2017, Pierre Serne, conseiller régional d'Île-de-France et président du Club des villes et territoires cyclables explique que la première réaction des commerçants face à l’arrivée du tramway sur les boulevards des maréchaux à Paris a donné lieu à une forte opposition de leur part : ils craignaient une baisse de leur chiffre d’affaire consécutive à une diminution du trafic routier et donc de la visibilité de leur enseigne par les automobilistes. Finalement, après la mise en place du tramway, Pierre Serne souligne que « les enquêtes de commercialité ont pourtant montré une hausse du chiffre d'affaire de 40 % six mois après ». (La Gazette des communes, 2017)

Le second groupe concerné est l’ensemble des travailleurs utilisant quotidiennement la voiture pour traverser Paris et se rendre à leur lieu de travail. Ludovic Toro, maire UDI de Coubron (Seine-Saint-Denis) indique non sans ironie que les artisans ne peuvent pas se permettre de transporter leur matériel dans le RER. (Le Parisien, 2016)

En 2013, la fermeture des voies sur berges de la rive gauche avait déjà entraîné une réaction des syndicats de taxis de Paris qui se plaignaient d’une augmentation des coûts liée à un temps de trajet plus long à cause des embouteillages. (Le Jdd, 2013)

Les classes modestes les plus impactées ?

Les mesures de sélection de véhicules telles que Crit’Air et le trafic différencié visent à interdire la circulation des véhicules les plus polluants. Ces voitures étant généralement les plus abordables, ce sont donc les familles modestes et intermédiaires qui sont victimes de cette politique, d’autant plus que la valeur de ces véhicules diminue après l’annonce de la mise en place des politiques de sélection : « Taxer les gros véhicules diesel qui coûtent très cher peut se comprendre, mais priver des propriétaires de véhicules modestes de l'usage ou de la revente de ce véhicule (1250€ de dévaluation en moyenne selon les études), c'est terrible pour des personnes qui ont très peu de moyens, » s’indigne Florence Berthout, maire LR du 5ème arrondissement (Atlantico, 2016).

Afin de soutenir les foyers modestes et les artisans, des aides au financement sont régulièrement proposées par les collectivités locales ou l’État comme en décembre 2017 lorsque la région Île-de-France annonce un investissement de 4 millions d’euros pour aider le renouvellement des véhicules des artisans et commerçants. (Le Monde, 2016)