Comme on peut s'en douter, le Concorde a une place toute particulière dans les débats de cette controverse, tout simplement parce que c'est l'exemple, avec le Tupolev-144 ( Tu-144 ), qu'un avion supersonique est techniquement possible. Il est donc intéressant de se pencher sur la chronologie du Concorde, étant donné qu'il a été conçu à partir d'un partenariat Franco-Britanique, sans pour autant négliger son homologue Russe.
Les années 1990:
Il n'y a pas de date charnière à retenir pour cette période hormis celles de la précédente chronologie sur le Concorde. Néanmoins, plusieurs éléments laissent à penser que des projets d'un Concorde II ou d'un avion équivalent seraient sur le point de voir le jour. Voyons dans ce qui suit les informations les plus pertinentes trouvées sur ce sujet.
Même si en 1992, Boeing met un terme à son projet d'avion supersonique, les Etats-Unis ne baissent pas pour autant les bras à ce sujet mais nous y reviendrons. Du côté des européens, rien de concret n'apparaît malgré la signature d'un accord entre Aérospatiale et la Russie (source AFP) qui devrait aboutir sur un supersonique deuxième génération à l'horizon 2000. Cependant, cet accord finira mort-né. Pourtant les idées ne manquent pas. En 1994, dans son article « Quel successeur pour le Concorde? », un journaliste du journal Sud-Ouest décrit les projets des américains et européens. L'Europe souhaiterait voir un appareil pouvant transporter 250 à 300 passagers et parcourir 10000 km sans escale. Il devrait voir le jour vers 2010. Les américains préfèrent un avion plus grand pouvant atteindre deux fois la vitesse du son. Mais le vrai révélateur reste l'argent investi dans la recherche (source Sud-Ouest): Les Etats-Unis ont investi 187 millions de dollars d'argent publique tandis que l'Europe est à la traîne avec seulement 15 millions de dollars. Néanmoins, plusieurs acteurs de la controverse actuelle commencent à apparaître. En octobre 1994, Louis Gallois appelle Dassault Aviation à se joindre au projet de supersonique deuxième génération (source Sud-Ouest). A part quelques financements dans la recherche, la nature des projets de supersonique reste assez floue. En janvier 1996, British Airways estime que le Concorde devrait pouvoir voler encore 20 ans (AFP) et en décembre, Paris repousse le financement du futur Concorde (La Tribune).
En réalité, les projets d'avions supersoniques civils ne sont pas abandonnés mais changent de nature: En octobre 1997, Dassault annonce qu'il étudie un projet d'avion supersonique d'affaires (AFP). Ces propos sont confirmés en Mars 1998. C'est le début de la course, GulfStream Aerospace annonce aussi son intention de s'associer à LockheedMartin, un motoriste Américain, pour développer un avion du même type (Business Wire, Septembre 1998). De plus en plus, des avions supersoniques de petite dimension semblent prendre le pas sur des appareils de type « Liner »: Boeing abandonne son projet de coopération avec la Russie en juin 2000 (source Les Echos) et son projet de « Sonic Cruiser » concurrent du Concorde en 2003. En janvier 2001, Airbus affirme ne pas avoir de remplaçant à proposer pour le Concorde (source Libération). Les constructeurs d'avions de ligne abandonnent le terrain au profit des fabricants de business jets.
Les années 2000:
Avec l'abandon des grands constructeurs, il ne reste plus qu'un seul type de projet dans lequel très peu de recherches ont été effectuées depuis l'élaboration de Concorde. Nous sommes en présence d'un terrain très favorable à l'apparition de nouveaux acteurs. Cependant, de nombreuses interrogations subsistent. Quel marché? Quels investissements? sont les questions les plus souvent posées.
Entre 2002 et 2004, la controverse ne semble que peu évoluer. Chaque acteur semble attendre ou tout du moins travailler de son côté. Mais dès le début de l'année 2005, de nouveaux éléments actualisent la controverse.
Ce n'est pourtant pas les plus attendus qui se manifestent les premiers. Le Japon et la France annoncent en Juin 2005 qu'ils souhaitent développer un avion de transport supersonique d'une dimension comparable à celui d'un avion de ligne (source AFP). Dès Octobre 2005, la JAXA clame le succès du premier test de son appareil mais estime également que l'engin ne sera pas opérationnel avant 2025 (source Le Figaro). Le chemin est donc encore long... Dans le même temps (2005), le projet HISAC, amplement détaillé dans la partie "controverse", voit le jour. Dirigé par Dassault, et regroupant 37 acteurs dont l'ONERA, il vise à étudier la faisabilité d'un avion supersonique respectueux de l'environnement écologique et sonore. Il devrait se terminer cette année même pour aboutir sur un projet HISAC 2 plus porté sur la réalisation pratique d'un tel appareil. Toujours en 2005, un nouvel acteur apparaît: Aerion Corporation. La firme américaine dévoile son Aerion SSBJ, avion d'affaire supersonique qui devrait être commercialisé en 2014 pour la somme de 80 millions de dollars. A cette époque, c'est le projet le plus avancé en terme de développement (et non de technologie). En juin 2006, le prototype d'Aerion s'apprête à passer les tests décisifs qu'il réussira avec succès (Air et Cosmos).
Toujours en 2006, GulfStream, en partenariat avec la NASA, annonce le succès des essais de sa « Quiet Spike », une lance à l'avant de l'avion permettant « d'adoucir » le « bang » sonique.
Nous sommes en 2007 et la course est belle et bien lancée. Tandis qu'Aerion semble s'acheminer vers une commercialisation de son appareil d'ici 5 à 6 ans. GulfStream accumule les briques technologiques pour son appareil (Source Air et Cosmos). En octobre 2007, l’avionneur américain planchait sur une entrée d’air et une tuyère de nouvelle génération visant à réduire la signature acoustique du moteur durant les phases de vol supersoniques. A terme, cet avion devrait pouvoir voler à 1,8 Mach avec un impact sur l'environnement limité.
A l'heure qu'il est la controverse est plus que jamais ouverte. Aerion base sa survie sur le fait qu'ils seront les premiers et donc les seuls sur le marché pendant au moins 5 ans ce qui leur permettra d'écouler une flotte conséquente d'appareils. Néanmoins, les critiques affluent de la part de grands constructeurs sur le « bijou » de la firme américaine. Ils estiment que l'appareil ne pourra pas remplir ses exigences en matière d'aérodynamique et d'acoustique. Dassault reste prudent sur le supersonique et préfère conclure HISAC pour lancer HISAC 2. Le but étant pour l'entreprise d'être prête si le marché du supersonique civil venait à se développer sérieusement. Gulfstream continue aussi ses études sur le bang supersonique afin de sortir un appareil capable de remplir toutes les conditions en terme de législation.
Notons que tous les appareil supersoniques devront faire face à la législation américaine qui, en 2009, ne paraît pas près de changer.