Régularité

Le troisième aspect mesurable dans l´offre de transport est la régularité et la ponctualité des trains. Les voyageurs comme le STIF peuvent légitimement exiger une certaine régularité des trains dans le métro. Le STIF définit chaque année un objectif de régularité pour le métro et de ponctualité pour le RER. Ainsi il exige que 98% des voyageurs attendent moins de 3 minutes dans le métro et que 94% des RER arrivent avec moins de 5 minutes de retard. Au travers des recommandations du STIF on perçoit les revendications des voyageurs.

Actuellement la RATP répond convenablement aux exigences sur toutes les lignes avec tout de même quelques difficultés sur la ligne 1. Comme nous l´expliquions plus tôt, cette ligne est utilisée de façon quasi continue en journée et le soir en raison de sa situation géographique. Or aux heures creuses l´intervalle entre deux trains sur une ligne classique est supérieur à 5 minutes. On comprend alors qu´il est nécessaire pour la RATP d´augmenter le nombre de trains aux heures creuses. Dans ce contexte l´automatisation permet d´augmenter le nombre de trains à moindre coût.

L´automatisation de la ligne 1 permet de répondre à un objectif de régularité ainsi que de flexibilité de l´offre. Toutefois elle n´est pas la seule solution possible. On voit bien qu´une augmentation du nombre de trains avec conducteurs suffit, pour départager ces deux solutions il faut faire appel à des critères économiques.

Concernant la ponctualité des trains le problème est bien différent mais il est intimement lié à la question de la régularité. Sur le réseau parisien l´immense majorité des retards sont causés par des intrusions sur les voies. La présence d´objets sur les voies nécessite d´intervenir donc de bloquer la ligne quelques temps selon la taille de l´objet. Sans ces interventions on s´expose à de nombreux risques, un journal sur une voie peut sembler anodin pourtant les journaux sont à l´origine de nombreux incendies. On qualifie aussi d´intrusion sur les voies tous les accidents de voyageurs, notamment les suicides qui sont extrêmement fréquents sur le réseau. Face à ces problèmes on peut se demander quels sont les avantages de l´automatisation. Sur tous les métros du réseau l´ouverture et la fermeture des portes est automatique. La première mesure pour lutter contre les retards des trains a été d´installer la fermeture automatique des portes associée à un signal sonore pour prévenir les voyageurs. A ce niveau déjà d´automatisation plusieurs problèmes de sécurité se posent mais le dispositif fluidifie énormément le trafic.

Aujourd´hui la question s´est déplacée, il faut se demander si les trains totalement automatiques améliorent réellement la ponctualité. A la lumière des chiffres communiqués au STIF la ligne 14 permet de répondre à 99% de l´offre de service contre 97% pour une lige classique, ces résultats comprennent la ponctualité et donc les incidents ou les accidents. Pourtant ces bons résultats ne doivent pas être imputés à la suppression des conducteurs. La ligne 14 en plus d´être entièrement automatique est la seule ligne du réseau parisien à être équipée de portes palières ou façades de quai. Sur cette ligne la voie est totalement protégée contre les intrusions. Il est intéressant de relever la terminologie, si on se place du point de vue de la RATP qui cherche à améliorer la ponctualité, il faut bien se protéger de l´extérieur et contre tout risque d´intrusion notamment humaine. Dans les dossiers concernant la sécurité des voyageurs, il est évident que les façades de quai protègent les voyageurs du métro. Les portes palières ont été retenus par la RATP comme dispositifs de sécurité pour éviter les intrusions sur les voies, il y avait d´autres solutions techniques comme un maillage infrarouge comme à Lyon mais les premières permettent d´éviter les intrusions et pas seulement de les détecter. Ce n´est donc pas la suppression des conducteurs qui permet d´améliorer la ponctualité mais ce sont bien les dispositifs de sécurité choisis pour accompagner cette suppression.

De la même façon, la ligne 14 est doté de plus de dispositifs de contrôle des performances que les lignes classiques, cela se traduit par une diminution du nombre d´incidents techniques. On remarque ainsi que la question de la ponctualité des trains s´articule autour d´une nouvelle problématique celle de la protection du train vis à vis de l´extérieur et des incidents. Sur les lignes automatiques cette protection est accrue car il n´y a plus de conducteur pour surveiller les capteurs ou les voyageurs à quai. Mais de tels dispositifs de sécurité sont envisageables sur des lignes classiques.

Certaines stations de la ligne 13 notamment Saint-Lazare vont ainsi être équipées de façades de quai pour fluidifier la montée des voyageurs et pour améliorer la ponctualité et la fréquence des trains. En 2002 le président de la RATP a exprimé sa volonté d´installer des façades de quai sur l´ensemble du réseau, ces dernières étant facteur de régularité mais aussi de sécurité. Les investissements liés aux travaux sont lourds, actuellement seule la RATP s´engage dans cette voie. Pourtant les travaux ne servent pas seulement les intérêts de l´entreprise d´où un certain ressentiment vis à vis du STIF qui ne soutient pas l´initiative sur les lignes classiques.