La présence humaine du conducteur rassure-t-elle les voyageurs ? Un conducteur est-il plus « fiable » qu'un automate? Avant d'accepter de se faire conduire par des robots, il faut se poser les bonnes questions sur la sécurité et sur la fiabilité des automates. En l'absence de conducteur qui est chargé de gérer les incidents techniques ou les incidents en station ? Le métro ne risque-t-il pas de devenir dangereux si le personnel humain disparaît ? Ces questions les associations de voyageurs se les posent et la RATP se doit de proposer des réponses. Nous distinguerons deux aspects de la question : la gestion des crises liées à des incidents techniques et la protection des voyageurs.
En raison de l'absence de conducteurs pour s'assurer du bon fonctionnement des différents dispositifs de conduite du train il a fallu être particulièrement
vigilant aux dispositifs de contrôle dans les métros automatiques. Les trains équipés de pilotage automatique avec ou sans conducteur sont tous munis de
dispositifs de contrôle de vitesse. Des bornes électroniques situées en bordure des voies sur toute les lignes permettent de vérifier que les capteurs
fonctionnent bien et permettent éventuellement de les étalonner. Les rames équipés d'un dispositif de signalisation embarqué à canton virtuel,
comme sur la ligne A du RER ou encore sur la ligne 14, nécessitent un contrôle très fin de la position du train. La position est obtenue par intégration
de la vitesse du train mais il existe des bornes étalons pour rectifier les erreurs. Avant chaque borne le système de contrôle envoie un signal vers
la borne de position. Si le signal est renvoyé le train poursuit sa marche, sinon il avance jusqu'à la borne suivante et répète la même opération.
Si le signal est renvoyé normalement cela signifie que la borne précédente est détériorée, un signal est alors envoyé à la maintenance.
Dans le cas contraire le train s'arrête, son système de positionnement est défaillant.
Il existe aussi une multitude de dispositifs de sécurité pour vérifier
les freins, les moteurs … L'aspect automatisme n'a pas été le seul développé pour être extrêmement fiable. Au moment du développement logiciel de la ligne 14,
la RATP en coopération avec Matra Systems (aujourd'hui Siemens) a utilisé une méthode de développement sécuritaire, la méthode B. Cette méthode permet de tester
les composants des logiciels à chaque étape du développement. Enfin en cas de défaillance technique irrémédiable toutes les rames automatiques du métro parisien
sont équipées d'un poste de conduite manuel. Il est toujours possible de déplacer la rame manuellement jusqu'à la station suivante pour évacuer les voyageurs
avant de conduire le train au terminus. Concernant les problèmes de maintenance des trains, chaque rame automatique contient un logiciel qui permet d'effectuer
un auto-diagnostique de la rame et qui permet donc de prévoir les pannes. Ceci permet de plus d'économiser des frais d'équipe qui doivent dans le cas de métro
non-automatique intervenir d'urgence.
Certains incidents montrent tout de même que la technique n'est pas infaillible. La ligne 14 a été ainsi bloqué pendant quelques heures le mardi 31 mars à cause d'un bug informatique. Une telle erreur serait-elle arrivée avec des rames pilotées par des conducteurs ? La grande différence entre les lignes classiques et les lignes automatiques sur la fiabilité se situe au niveau de la responsabilité. Sur les lignes automatiques le nombre de dispositifs de contrôle permet de déterminer rapidement et précisément la cause des incidents. En effet, en l'absence de conducteur on ne peut se fier à personne pour déterminer la cause. Dans le cas du métro classiques, les dispositifs de sécurité sont supervisés par le conducteur qui prend la responsabilité de la détection. En ce sens l'automatisation tend à déléguer la question de la fiabilité du train à la technique.