Lors du processus de décision d'un projet de ligne de métro ou d'aménagement de ligne comme c'est le cas sur la ligne 1, la RATP doit monter un dossier de sécurité présenté à la préfecture de police de Paris. Ce dossier est soumis à un comité d'experts appartenant à différentes organisation comme les pompiers, la croix-rouge ou le Samu. Ce comité émet alors un avis sur le dossier, avis dont la commission de sécurité tiendra compte au moment de valider le projet. Le dossier de sécurité traite principalement des questions de sécurité des voyageurs lorsque le train est à quai. La question de la sécurité en station est annexe, elle est l'objet d'un autre article.
Sur tous les métros, automatiques ou non, la sécurité des voyageurs devient critique au moment de l'ouverture et de la fermeture des portes et au moment du démarrage. Sur le métro classique et sur les RER le conducteur est entièrement responsable de ces manoeuvres délicates. Il est chargé de contrôler l'entrée du train en gare et de s'assurer que personne n'est coincé par les portes avant de redémarrer. Pour cela il dispose de différents outils de contrôle : caméras, capteurs de présence. Le conducteur a, par ailleurs, des consignes précises à respecter pour se protéger contre tout risque. D'un point de vue juridique un conducteur ayant respecté ces consignes ne pourra être attaqué. Ces consignes ont été développées à la fin des années 1980 suite à une grève des conducteurs. En 1984, un voyageur trouve la mort après avoir été emporté par un train sur la ligne du RER A. La sanction à l'encontre du conducteur a été perçue comme une condamnation et non comme une sanction professionnelle. De nos jours, le conducteur demeure le seul responsable en cas d'accident, mais il a à son service des dispositifs techniques de sécurité pour l'aider et pour se protéger.
Sur le métro automatique il faut déléguer à la technique la responsabilité de la sécurité des voyageurs. En l'absence de conducteur il faut lutter contre toute perturbation incongrue de la marche du train. On ne peut évidemment pas mettre en équation tous les mouvements de voyageurs. Il faut donc empêcher toute interaction voyageur-train. Les outils techniques sont alors légèrement différents. Il existe deux écoles. A Lyon, les voies sont munies d'un maillage infrarouge pour détecter la présence d'objets sur les voies. Ce dispositif de détection et non de prévention est utilisé pour protéger le train et éventuellement les personnes tombées mais n'empêche pas le jet d'objets sur les voies. Les portes des wagons sont, elles, munies de capteurs de présence pour vérifier qu'aucun objet n'entrave leur fermeture. La seconde solution est utilisée à Paris. La RATP a opté pour l'installation de façades de quai ou portes palières. Idéalement elles isolent totalement la voie du quai, c'est la cas sur la ligne 14. Sur la ligne 1 ou sur la ligne 13 les façades de quai retenues sont plus basses, elles mesurent 1 mètre 70 seulement. La seule raison de ces façades différentes est visuelle, les voûtes anciennes du métro sont relativement basses, avec des portes palières comme sur la ligne 14 on enferme littéralement le voyageur.
Sur la ligne 14 les stations ont été creusées pour recevoir des façades de quai donc le problème ne se pose pas. Les façades de quai sont des dispositifs de prévention. En plus d'assurer une sécurité optimale elles permettent d'assurer la régularité des trains. C'est d'ailleurs l'argument mis en avant à l'origine par la RATP pour justifier leur utilisation, avant la sécurité des voyageurs. A la RATP, la question des façades de quai sur les métros automatiques est tranchée, dès la fin des années 1980 on peut lire dans les rapports sur l'automatisation : « Le réseau ferré ne conçoit pas d'exploiter un système automatique qui ne comprendrait pas de portes palières ».
Toutefois face à un système qui prouve jour après jour son efficacité pour protéger les voyageurs et pour lutter contre les interruptions de trafic on peut se demander pourquoi ne pas déléguer la sécurité à la technique sur les lignes classiques. Les dispositifs de sécurité mis en place sur les métros automatiques que ce soit à Lyon ou à Paris permettent d'augmenter la sécurité des voyageurs en les protégeant efficacement en cas de chute ou en empêchant toute chute. Il est légitime de se demander pourquoi ne pas en installer partout. La hantise des conducteurs aujourd'hui reste les suicides ou accidents de voyageurs. Les syndicats semblent lutter pour la généralisation des portes palières à d'autres lignes pour protéger les conducteurs contre les voyageurs, on perçoit à nouveau la dualité de la protection assurée par les façades de quai. C'est ce qui se fait actuellement sur la ligne 13, certaines stations très fréquentées ont été équipées. Dans ce cas précis, l'argument avancée a été la lutte contre les irrégularités. Toutefois, avec l'émergence de nouvelles revendications des conducteurs sur la sécurité, la direction a repensé sa vision des façades de quai. Si on les définit comme un dispositif destiné à lutter contre les irrégularités elles ne servent que les intérêts de la RATP pour réaliser ses objectifs en terme d'offre de service. Si on les définit comme des dispositifs de sécurité, elles servent l'intérêt des voyageurs aussi bien que des conducteurs et la direction est en droit d'exiger une aide publique pour favoriser leur implantation. Le point de vue de la direction s'oriente de plus en plus vers la seconde définition.