Nous avons vu quels étaient les avantages de l'automatisation complète en terme de coûts d'exploitation. La difficulté sur le plan économique avec l'automatisation est qu'elle nécessite des investissements privilégiés dans la cas d'un création de ligne ou dans le cas d'un aménagement de ligne. Nous allons nous y intéresser. La plupart des chiffres que nous allons fournir proviennent d'une thèse qui a été faite à l'école nationale des Ponts et chaussées en 1996. Cette thèse s'appuie sur des articles centraux dans la cartographie de notre controverse.
En premier lieu le matériel roulant est différent sur les deux types de lignes. Une comparaison des coûts des systèmes de conduite entre deux métros l'un automatique et l'autre en pilotage manuelle, toutes autres caractéristiques identiques par ailleurs, montre que le métro automatique coûterait environ 50kE de plus. Pour avoir un ordre de grandeur le coût unitaire des automatismes embarqués du VAL était de 296kE. Les chiffres actuels que nous avons trouvé montrent qu'une rame de métro classique coûte de 3 à 6 millions d'euros, une rame de VAL environ 2,5 millions d'euros.
Mais le réel surcoût réside au niveau des équipements fixes car il se chiffre à 210MF soit 32ME. Cela s'explique par la construction des portes palières, de l'automatisation du garage et de l'atelier, de la construction du poste centralisé de commande ainsi que la réalisation d'essais.
Le coût moyen d'investissement pour un kilomètre de voie double est de 66 à 90 millions d'euros pour un métro classique, de 52 à 60 millions d'euros pour un métro automatique léger (VAL). Ces chiffres intègrent l'ensemble du projet, l'infrastructure, les matériels roulants, les installations fixes, les équipements et les stations.
Lorsque l'on réunit tout cela , on peut chiffrer le surcoût des investissements dans le cas du métro automatique à environ 25 millions d'euros pour la construction du ligne de longueur normale.
Pour donner quelques chiffres intéressons nous au projet Météor. La ligne 14 a coûté 6,1 milliards de francs dont 3,5 milliards de francs en génie civil. La répartition est ainsi:
-> 34% pour le gros oeuvre des tunnels
-> 28% pour le gros des stations
-> 23% pour le système d'automatisation de l'exploitation des tunnels
-> 7% pour les équipements électriques et électromécaniques des stations
-> 6% pour l'aménagement des stations
-> 0,1% pour l'achat du matériel roulant
Enfin donnons pour finir le coût des différents projets d'automatisation à venir. La RATP a chiffré à 86ME le coût d'automatisation de la ligne 1. Pour les lignes suivantes, le coût moyen est de 62ME.
On comprend bien que le coûts d'investissement nécessaires à l'automatisation freinent les projets. Il faut toutefois pondérer ces chiffres en analysant les investissements réalisés sur la ligne 1 et en déterminant lesquels sont propres à l'automatisation. Ces données nous ont été fournies par M. Sée, responsable transport sur la ligne 1, lors d'un entretien. Sur ce projet les investissements sont légèrement différents de la ligne 14 car, ici, la voie existe déjà, elle est seulement aménagée.
On retrouve toutefois le coût du matériel roulant, le coût des équipements au sol et de la signalisation, le coût en station et le coût de l'accompagnement social. Concernant le matériel roulant la RATP a réussi à limiter les coûts en jouant sur la durée de vie des trains. Les trains MP 59 de la ligne 4 ont été commandé en 1967, ils arrivent donc en fin de vie et ont besoin d'être remplacés. Cet investissement est nécessaire et irréductible. Le matériel non automatique MP 89 utilisé actuellement sur la ligne 1 remplacera les vieux trains de la ligne 4 au fur et à mesure de l'introduction des motrices automatiques MP 05. L'investissement matériel réalisé pour le projet d'automatisation se trouve ainsi déporté sur une autre ligne et se trouve justifié par l'arrivée en fin de vie du matériel de la ligne 4. Concernant la signalisation et l'équipement au sol, on retrouve une justification des investissements similaire. Les équipements au sol de la ligne 1 et de nombreuses voies du réseau sont obsolètes et endommagées, depuis quelques années, la RATP a lancé un grand projet de modernisation du métro qui prévoit notamment le remplacement de la signalisation ancienne dont le coût de maintenance est trop important. Les investissements concernant la signalisation dans le cadre du projet d'automatisation deviennent alors nécessaires car ils s'inscrivent dans un projet plus large de modernisation, il en va de même pour les travaux de génie civil qui visent à rehausser les quais pour permettre une meilleure accessibilité aux personne à mobilité réduite.
On remarque ainsi que les investissements réalisés dans le cadre de l'automatisation de la ligne 1 se divisent en deux parties. La première partie concerne les investissements nécessaires au fonctionnement de la ligne, sans l'automatisation il aurait tout de même fallu changer le matériel roulant et la signalisation et effectuer des travaux en station. La seconde partie des investissements est propre à l'automatisation, il ne demeure que le coût de l'accompagnement social et le coût d'installation des façades de quai. On remarque aisément, en considérant cette distinction, que le coût propre de l'aménagement de la ligne pour permettre l'automatisation est réduit. Il est intéressant par ailleurs de noter que la modernisation du matériel roulant, de la signalisation et des stations nécessite des investissements importants mais qu'elle entraîne un réduction significative des coûts de maintenance dans ces trois domaines et donc une diminution des coûts d'exploitation.