Loi de la réforme ferroviaire de 2014

Promulguée le 4 août 2014, la loi sur la réforme du système ferroviaire marque la réorganisation totale du modèle du train en France. Cette réforme comporte plusieurs mesures phares destinées à adapter le système ferroviaire à une ouverture à la concurrence, ainsi que de mieux équilibrer la dette du réseau, ces deux axes s’inscrivant entièrement dans un modèle plus compatible avec les directives européennes.
Une des mesures principales s’est traduite par la suppression de RFF (Réseau Ferré de France) qui était l’entreprise autrefois chargée de la gestion du réseau et qui a vu sa dette croître de manière incontrôlée depuis sa création en 1997. Trois EPICs (Etablissements Publics à caractère Industriel et Commercial) ont vu le jour afin d’offrir plus de cohérence dans la gestion à la fois du réseau, et de l’exploitation de celui-ci.
Ainsi, SNCF Réseau a remplacé RFF comme nouveau gestionnaire de réseau avec des effectifs plus nombreux, et une nouvelle gouvernance plus vertueuse.
De même, SNCF Mobilité est désormais responsable de l’exploitation du réseau, de diverses infrastructures comme les gares, et disposent d’une large gamme de services comme Voyages-SNCF.com.
Enfin, l’EPIC de tête réclamé par les syndicats inquiets de voir le groupe se fragmenter, chapote les deux EPIC précédents en centralisant de nombreux services comme le service juridique, le service des payes, ou encore la direction stratégique de l’ensemble du groupe.
Ces différents EPIC sont reliés entre eux par de nombreuses conventions qui fixent plusieurs règles sur les dividendes par exemple, où la répartition des employés.
Les objectifs de cette réforme sont multiples puisque cette refonte du système en EPIC vise surtout à donner plus de transparence sur les objectifs et les financements, en installant une gouvernance plus rigoureuse dans un cadre plus strict et contrôlé par le régulateur ainsi que par l’Etat.
Ainsi, les EPIC suivent de manière obligatoire un principe de concertation qui vise à dresser une feuille de route stratégique à suivre sur 10 ans et qui est révisée tous les 3 ans par l’Etat afin de faire le bilan de l’état des avancements qui ont été réalisés.

SNCF Réseau

Créée à la suite de la réforme ferroviaire d’août 2014, SNCF Réseau est un EPIC (Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial) chargé de veiller à la supervision du réseau ferroviaire en France à la manière de RFF (Réseau Ferré de France), l’ancienne compagnie qui a été créée en 1997.

Toutefois, le fonctionnement de l’entreprise gestionnaire du réseau ferroviaire a subi des transformations profondes. En effet, il est important de savoir que l’ensemble du réseau ferroviaire français était partagé entre deux entreprises : la SNCF et RFF.

Cette organisation permettait de se conformer aux directives européennes contre le monopole tout en laissant le champ libre à la SNCF, RFF s’était alors empressé de rédiger une convention, sous l’impulsion de l’Etat, dans laquelle la SNCF gérait les travaux d’infrastructures, l’attribution des sillons à travers la direction des circulations ferroviaires, et la fixation des péages.
Les sillons désignent les tranches horaires sur une ligne, et la capacité d’une ligne en termes de trains et de wagons.
Ainsi, si la SNCF et RFF semblaient en apparence être deux entités totalement indépendantes, la réalité était tout autre : l’une RFF était constituée de 1500 personnes et ne faisait que des études, et l’accès aux fonctions essentielles qui doit être impartiale était gérée par SNCF, ce qui posait de sérieux problèmes dans un problématique d’ouverture à la concurrence.
Ainsi, deux services de la SNCF ont été mutées au sein du nouveau gestionnaire d’infrastructure afin de mieux définir les limites du pouvoir trop important de l’entreprise dans l’ancien modèle datant d’avant la loi sur la réforme ferroviaire de 2014.
Au total, plus de 55000 cheminots provenant des deux services SNCF Infra, qui regroupe le personnel chargé de la maintenance et de l’entretien du réseau (typiquement les cheminots sur le ballaste qui s’occupent des caténaires par exemple), ainsi que la Direction Centrale Ferroviaire, qui est centrale car responsable de l’attribution des sillons et qui fixe les péages, tout cela sous le contrôle de l’ARAFER l’autorité régulatrice veille à ce que toutes les décisions du gestionnaire soient impartiale vis-à-vis de l’accès aux fonctions essentielles du réseau ferroviaire (la tarification des péages étant la pierre angulaire de l’impartialité du gestionnaire).
L’ARAFER a en effet un pouvoir étendu sur le gestionnaire du réseau, elle peut maintenant récuser le limogeage ou la nomination du président de SNCF Réseau. Cet avis conforme extrêmement puissant vise à assurer l’indépendance de ce dernier vis-à-vis des deux autres EPIC du groupe SNCF qui pourraient essayer de mettre à la tête du gestionnaire du réseau ferroviaire quelqu’un plus soucieux de défendre leurs intérêts (comme ce fut le cas pendant plusieurs années).
Toujours dans la perspective d’offrir plus de transparence dans la gestion et l’indépendance du réseau, l’Etat a incorporé à l’intérieur de SNCF Réseau le Comité des Opérateurs du Réseau (COPER) qui fait intervenir tous ceux qui agissent sur le réseau ferré, les opérateurs privés comme les régions.
Il s’agit d’une petite instance qui est importante car elle permet la transparence et le dialogue permanent entre SNCF Réseau et tous ceux qui sont sur le réseau ferroviaire, afin de traiter de petits litiges sans avoir recours à l’ARAFER où à la justice éventuellement.
En ce qui concerne la dette de l’EPIC, SNCF Réseau a hérité de la dette colossale de RFF ce qui handicape considérablement SNCF Réseau qui doit s’inscrire dans une logique de stabilité économique et financière d’après la loi sur la réforme ferroviaire de 2014.
La situation demeure préoccupante pour le gestionnaire du réseau au sens où la trajectoire qui avait été élaborée et proposée à l’Etat convergeait vers un recouvrement des coûts pour 2015 sur 10 ans, en accord avec la loi, mais qui reposait sur une augmentation des recours publics de 650-700 millions d’euros sur 10 ans, ce qui n’est pas négligeable dans une logique de stabilité jusqu’à maintenant.
De plus, le réseau est dans un état assez catastrophique et nécessite des investissements massifs. Une telle trajectoire aboutissait à une dépréciation des actifs de 17 milliards, soit la moitié de la valeur totale des actifs de SNCF Réseau, avec en plus une augmentation de la dette de 15 milliards d’euros pour culminer à un total de 55 milliards d’euros de dette.
Dans une optique de stabilité économique, cette situation préoccupante aurait attiré l’attention d’Eurostat, l’agence chargée par la Commission Européenne d’établir des rapports sur la santé économique des pays membres de l’Union Européenne et notamment de juger de la qualité Maastrichtienne des dettes.
Ainsi, sur la dette actuelle de 40 milliards d’euros de SNCF Réseau, 10 milliards a été requalifié en dette Maastrichtienne en 2012 à la suite d’un travail assez approfondi qui a été mené par la direction stratégique de la SNCF et l’INSEE pour interpréter les dispositions du Plan Comptable Européen qui laissent une part assez importante à l’interprétation une fois traduit en droit français.
Finalement, la dette de l’EPIC est restée relativement stable avec une dépréciation de 10 milliards d’euros de ses actifs, soit le montant de la dette qui a été requalifiée.

SNCF Mobilité

Créée à la suite de la réforme ferroviaire d’août 2014, SNCF Mobilité est un EPIC (Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial) chargé de l’exploitation des trains et autres services de la compagnie ferroviaire de la SNCF.

Cet EPIC regroupe de nombreuses filiales dont l’une des plus importantes est SNCF Voyages

Loi Macron 

Promulguée le 6 août 2015, la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques, également appelée « loi Macron » du nom du ministre de l’économie Emmanuel Macron qui l’a portée au nom du gouvernement, s’inscrit dans une logique d’ouverture à la concurrence dans les services de transport notamment, avec des mesures phares telle que la libéralisation des autocars qui ouvre un nouveau marché concurrentiel sur les trajets de longue distance.
Pour se concentrer plus sur les aspects de la loi qui jouent un rôle central dans la description de la controverse que notre site propose d’explorer, nous nous limiterons aux amendements de la loi qui ont un impact sur l’ensemble du système ferroviaire.
Parmi ces mesures importantes, outre la libéralisation des autocars, la loi Macron a permis de conforter le régulateur qu’est l’ARAFER en élargissant son pouvoir de régulation des routes et des autoroutes pour s’adapter à l’apparition des autocars issus de compagnies privées autorisée par le volet mobilité de la loi Macron.
Cette réforme vise à donner une nouvelle offre de transport à moindres coûts pour une partie de la population plus sensible à l’aspect économique dans un ancien contexte de monopôle des transports en commun autrefois détenu par le train qui exerçait des tarifs parfois insupportables pour toute une frange de la population.
Si cette réforme semble mettre à mal l’ensemble du groupe SNCF, et le système ferroviaire dans sa globalité, il est important de noter que la réforme comporte un amendement présenté comme un véritable fer de lance protégeant le chemin de fer d’une concurrence déloyale : la limite aux 100 kilomètres glissant.

Il y a eu une certaine incompréhension concernant la limite de 100 km, et ce qu’elle recouvre. En effet, le service exploité par l’opérateur de bout en bout, n’est quasiment jamais inférieur à 100km (ce qui est le cas des nouvelles lignes d’autocars permises par la loi Macron). D’où le terme « glissant », qui peut s’appliquer entre deux dessertes, « une origine, une destination » (on utilise le terme technique OD, qui doit faire moins de 100km). Ainsi, une ligne peut s’étendre sur 1000 kilomètres mais dès lors qu'entre deux points d’arrêts il y a moins de 100km, cette OD particulière peut faire l’objet d’une régulation.

Au-delà de cette mesure permettant de protéger le réseau ferroviaire de cette nouvelle concurrence, des mesures en matière de subventions des financements par l’Etat ont été mises en place comme la « règle d’or » qui se précise dans des décrets d’application issue de la loi : au-delà d’un certain ratio dette sur marge opérationnelle, qui a été fixé à 18 par la loi Macron, il n’y a plus de participation de SNCF Réseau dans les projets de développement.
Toutefois, cette mesure ne signifie pas qu’il n’y a plus de projets de développement, simplement ils sont tous pris entièrement en charge par des recours publics si ce ratio est supérieur à 18.

Projets

Face à la croissance démographique de la population française, plusieurs projets de lignes à grande vitesse ont été développés, notamment au niveau du bassin Méditerranéen.
Mais, sans même prendre en compte le développement futur du réseau, ce dernier possède déjà une inertie colossale. C’est pourquoi, un des objectifs de la loi sur la réforme ferroviaire du 4 août 2014 est d’instaurer un meilleur modèle de gouvernance du gestionnaire du réseau, SNCF Réseau, ainsi que pour les deux autres EPIC du groupe, SNCF Mobilité et l’EPIC (Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial) de tête SNCF assurant une cohésion dans le groupe en rassurant les syndicats de cheminots.
Ainsi, l’une des mesures phares est de donner plus de transparence sur la gestion des projets de SNCF Réseau et de SNCF Mobilité, des trajectoires financières, en imposant un principe de concertation.
En effet, l’État doit soumettre au Haut Comité du Système des Transports Ferroviaires un rapport stratégique décrivant les grandes orientations de la politique ferroviaire dans une perspective intermodale (et intégrant éventuellement un plan national des transports)
Sur la base de ce rapport, les EPIC (Réseau, Mobilité et SNCF) élaborent des contrats avec l’État. Ces contrats ont la spécificité de s’échelonner sur 10 ans et d’être révisés tous les 3 ans de façon glissante (ils donnent une perspective à 10 ans et sont actualisés tous les 3 ans) : ils contiennent les objectifs de performance (notamment pour les services en ce qui concerne SNCF Mobilité) et les trajectoires financières.
L’un des sujets techniques, qui est depuis longtemps source d’opposition entre acteurs du gouvernement, reste la fermeture des lignes du réseau ferroviaire qui sont dans un état très préoccupant.
La position de la SNCF sur ce sujet est claire : une grande partie de ces lignes voient passer moins de 20 trains par jour (on les qualifie de catégorie UC de 7 à 9), il serait un non-sens économique de les rénover sachant qu’à minima, les coûts de rénovation sont proches de 300 000 euros le kilomètre et qu’il y a au moins 10 000 km de lignes concernés.
Pour l’instant, le coût d’entretien que représentent ces lignes est de l’ordre de 200 millions d’euros à l’année, ce qui reste modeste comparé à la totalité des coûts sur le réseau.
De plus, parmi ces lignes, certaines ne font que du FRET, et nécessitent donc des coûts d’entretien moins importants. SNCF Réseau a même la possibilité de les transférer dans le cadre de conventions à des opérateurs de FRET.
Cependant, le sujet est plus problématique pour le gestionnaire du réseau lorsqu’il s’agit de lignes de transport de voyageurs avec des enjeux politiques locaux assez importants. Il y a peu de trains et peu de voyageurs, mais ce sont des lignes importantes politiquement pour de petites villes ou de petits villages ; c’est parfois leur seul point de dessert.
Les décisions de fermeture sont pratiquement toujours attaquées devant les tribunaux, et SNCF Réseau ne parvient que difficilement à fermer 130 kilomètres de lignes par an.
L’État désirait transférer ces lignes de trains aux collectivités, qui avaient déjà cofinancé des projets de rénovation avec RFF, l’ancien gestionnaire du réseau. Néanmoins, les régions ne voulaient pas se lancer dans de tels projets, à moins que le gestionnaire de réseau ne les remette en bon état, ou bien que des ressources suffisantes pour financer les rénovations leur soient garanties.

Impact sur le chômage ?

Avec l’entrée sur le marché des bus, l’inquiétude commence à gagner peu à peu les rangs des travailleurs du secteur ferroviaire. Certains journalistes annoncent un peu rapidement que l’arrivée des autocars pourrait supprimer 22 000 emplois au sein de SNCF Mobilité. Aujourd’hui, aucun indicateur ne peut prévoir l’impact qu’aura un déplacement de 10% de fréquentation des trains vers les bus. Ce qui est sûr, c’est que la SNCF et en particulier SNCF Mobilité va devoir réfléchir à son organisation afin de s’adapter à ce nouveau modèle où la SNCF n’a plus le monopole. De même, on ne sait pas combien d’emplois vont être créés par l’arrivée des autocars sur le marché même si les chiffres de 2015 sont encourageants, plus de 1300 postes créés en 6 mois.
Si l’impact sur le chômage est difficile à quantifier, il est facile d’imaginer que l’ouverture à la concurrence aura des répercussions sur les conditions de travail. En sortant d’un modèle de monopole, les cheminots risquent de perdre certains de leurs avantages. Par contre, dans quelle mesure les conditions de travail dans le secteur ferroviaire seront changées ?

Libéralisation

L’ouverture à la concurrence notamment dans le ferroviaire devrait théoriquement déjà avoir eu lieu dans certaines activités du réseau, mais cela reste très marginal en France (et de façon plus volontaire dans les autres pays).
En effet, la concurrence est ouverte depuis mars 2003 dans le FRET international, c’est-à-dire au départ ou à l’arrivée d’un pays étranger, et depuis 2006 pour le FRET national de la marchandise, de même que pour l’international passager. Pour les années à venir, l’ouverture à la concurrence est prévue pour 2020 pour les TGV, et 2023 pour les TER et TET.
La raison de cette ouverture tardive s’explique, d’une part, par le fait que les chemins de fer ont été non interopérables entre pays voisins pour des considérations stratégiques datant d’avant la Seconde guerre Mondiale (écartements des rails non identiques, systèmes de guidage incompatibles, …). Le train est ainsi le dernier mode de transport à se libéraliser car il y a un immense travail d’investissements dans des normes communes européennes, notamment en matière de sécurité dans le choix du matériel de chaque côté des frontières.
Ce choix assez récent de l’accélération de l’ouverture à la concurrence a été motivé par la volonté du premier gouvernement Valls de construire un projet de loi « sur la croissance et le pouvoir d’achat », projet qui a alors été porté par Arnaud Montebourg dans le but de « restituer 6 milliards d’euros de pouvoir d’achat » aux Français. Cette volonté s’est ainsi concrétisée par la libéralisation des autocars dans le secteur des transports, mesure qui est censée permettre aux Français disposant de moins de moyens financiers d’assurer un besoin élémentaire, qui est de pouvoir se déplacer sur l’ensemble du territoire à des prix accessibles.
Toutefois, afin de préserver la SNCF d’une concurrence féroce susceptible de prendre une trop grande part de marché, l’État a mis en place une réglementation comprise dans la loi Macron et entrée en vigueur le 15 octobre 2015 par décret : la limite aux 100 km « glissants».
Concrètement, une ligne d’autocar peut s’étendre sur 1000 kilomètres mais dès lors qu'entre deux points d’arrêts il y a moins de 100km, ce tronçon de ligne particulier peut faire l’objet d’une régulation si les collectivités estiment que la ligne exerce une concurrence déloyale avec des lignes de train déjà existantes, et surtout subventionnée par ces dernières.

Initialement dans les discussions entre l’État, la SNCF et le régulateur l’ARAFER, le géant du ferroviaire était plus enclin à une limitation de 250 kilomètres statique, c’est-à-dire de part et d’autre du point de départ de la ligne d’autocar et de la ligne d’arrivée : le choix de l’État a été de couvrir plus de territoires avec cette mesure.

Dette

Depuis sa création en 1997, l’ancien gestionnaire du réseau ferroviaire RFF (Réseau Ferré de France) a vu sa dette augmenter de façon incontrôlée jusqu’à atteindre plusieurs dizaines de milliards d’euros.
Afin de mettre fin à cette situation catastrophique, la loi sur la réforme ferroviaire d’août 2014 a réorganisé tout le modèle économique ferroviaire en créant l’EPIC SNCF Réseau, le nouveau gestionnaire du réseau.
Ainsi, SNCF Réseau a hérité de la dette colossale accumulée par son prédécesseur RFF et s’est retrouvé dans une situation critique de 40 milliards d’euros de dette en 2012, avec un réseau nécessitant des investissements massifs. Une telle trajectoire aboutissait pour la fin de l’année 2015 à une dépréciation des actifs de 17 milliards d’euros (ce qui représente la moitié de la valeur totale des actifs de SNCF Réseau) combinée avec une augmentation de la dette de 15 milliards.
Dans une optique de stabilité économique, cette situation préoccupante aurait attiré l’attention d’Eurostat, l’agence chargée par la Commission Européenne d’établir des rapports sur la santé économique des pays membres de l’Union Européenne.
Ainsi, sur la dette actuelle de 40 milliards d’euros de SNCF Réseau, 10 milliards d’euros ont été requalifiés en dette Maastrichtienne en 2012 à la suite d’un travail approfondi mené par la direction stratégique de la SNCF et l’INSEE pour appliquer les dispositions du Plan Comptable Européen (avec une place importante à l’interprétation une fois traduit en droit français).
Pour simplifier, si plus de 50% des recettes sont commerciales, toute la dette est considérée comme privée, et dans le cas inverse, si vous en avez moins de 50%, alors en fait vous êtes une administration et toute la dette est publique.
Or, SNCF Réseau est au-delà des 50% de recettes commerciales et donc toute la dette est considérée privée. Toutefois, son modèle économique, qui est quand même déséquilibré à cause d’une accumulation de dette, est non soutenable.
Finalement, la dette de l’EPIC est restée relativement stable avec une dépréciation de 10 milliards d’euros de ses actifs, soit le montant de la dette qui a été requalifiée.
Il faut bien comprendre que cette dette a été requalifiée, et non reprise par l’État. En effet, deux visions politiques s’opposent sur le traitement de la dette du gestionnaire de réseau : une partie de la classe politique préconise que l’État reprenne l’intégralité de la dette de SNCF Réseau afin de disposer d’un effet levier plus important pour les nouveaux projets d’investissement, tandis que leurs opposants y voient le risque d’une gestion des finances semblable au « seau percé » et souhaitent au contraire un État stratège capable de redresser la situation économique (la loi sur la réforme ferroviaire d’août 2014 va d’ailleurs dans ce sens).
Une autre raison plus politique du refus de l’État de reprendre une part de la dette plus importante réside dans le fait que la dette de l’État aurait risqué par causer un endettement souverain supérieur à 100% par rapport au PIB, entraînant alors des sanctions de la part des instances de l’Union Européenne.
Côté SNCF Mobilité, les prévisions sont également sombres à cause de la mauvaise santé économique de la filiale SNCF-Voyages, surtout en ce qui concerne le modèle économique du TGV qui ne parvient pas à rester stable.
Ainsi, lors de la clôture des comptes pour l’année 2015, la revalorisation des actifs de SNCF Mobilité menaçait de conduire à une dépréciation de l’ensemble de la valeur des TGV de la filiale. Mais finalement, cette dernière s’est limitée à une dépréciation de 2 milliards d’euros.
La situation passée du modèle ferroviaire français nécessitait donc une meilleure transparence dans la gestion des projets, une plus grande visibilité, une meilleure maitrise des trajectoires financières.
La loi sur la réforme ferroviaire d’août 2014 s’inscrit dans ce sens de concertations avec la mise en place de contrats entre les trois EPIC de la SNCF et l’État pour assurer les grandes lignes de la politique d’investissement en matière de transport multimodal.
De la même manière, la loi Macron a optimisé le principe de la règle pour soutenir les projets d’investissement dans le ferroviaire. La « règle d’or » stipule que pour un rapport dette sur marge opérationnelle supérieur à 18 pour la réalisation d’un projet, l’État s’engage à subventionner la totalité du projet.

Financements publics

La loi sur la réforme ferroviaire d’août 2014 impose à SNCF Réseau et à SNCF Mobilité de suivre un modèle économique viable qui ne repose plus sur l’augmentation de la dette.
La situation demeure préoccupante pour le gestionnaire du réseau, SNCF Réseau, au sens où la trajectoire qui avait été élaborée et proposée à l’État (dans le cadre de la signature conjointe de contrat permettant une meilleure visibilité des projets) convergeait vers un recouvrement des coûts pour l’année 2015 sur 10 ans, en accord avec la loi d’août 2014, mais qui reposait sur une augmentation des recours publics de 650-700 millions d’euros sur 10 ans.
Rien qu’en Ile-de-France, la subvention des fonds publics atteint 800 millions d’euros pour la seule maintenance du réseau ; l’inertie est considérable.
Ce recours aux financements étatiques et l’augmentation de ces derniers risquent de mettre à mal la logique de stabilité financière du modèle économique ferroviaire, ce qui risque d’alerter le régulateur l’ARAFER chargé de s’assurer d’aucun favoritisme économique en vue de l’ouverture à la concurrence.
La loi sur la réforme ferroviaire demande à la SNCF d’être à l’équilibre toute subvention égale par ailleurs, la SNCF, et notamment l’EPIC SNCF Mobilité, peut avancer un résultat nette de 655 millions d’euros dont 200 ou 300 millions d’euros de dividendes reversés, elle est officiellement bénéficiaire, toutes subventions égales par ailleurs. Toutefois, ces résultats masquent une comptabilité qui juge cela logique de payer trois milliards d’euros pour les retraites des cheminots, de subventionner les redevances TGV, les redevances de péage, et que les collectivités subventionnent à hauteur de 50% les infrastructures.
Ainsi, État et collectivités territoriales ne risquent pas de cesser de subventionner la SNCF pour assurer sa viabilité économique ; ce qui est demandé à travers la loi sur la réforme ferroviaire, c’est que la SNCF réduise sa dette.

Des péages trop élevés ?

La question de la tarification des péages ferroviaires est abordée avec beaucoup de prudence. Il y a deux conceptions majeures qui s’affrontent. Celle qui domine dans le secteur ferroviaire français est, de manière schématique, concevoir la tarification comme un équilibre entre ce que paye l’opérateur et par extension les usagers, et ce que paye le contribuable.
Cependant, il est également possible de voir la tarification comme un instrument de politique économique afin d’adresser de bons signaux à ses utilisateurs, tout comme au gestionnaire d’infrastructure, en l’occurrence SNCF réseau, dans le but d’avoir une utilisation plus performante d’une infrastructure qui soit à la fois incitative pour le gestionnaire et pour les opérateurs ferroviaires.
Aujourd’hui, la tarification est le fruit de l’histoire, c’est-à-dire d’un arbitrage usagers/contribuable. Les augmentations extrêmement dynamiques constatées de 2008 à 2012 des péages TGV permettaient de rééquilibrer le bilan de Réseau ferré de France à l’époque avec les ressources de Voyages-SNCF. Cependant, le TGV n’est plus aussi rentable qu’au début des années 2000, et les péages actuels sont désormais considérés comme élevés, voire trop élevés, en particulier dans une perspective d’ouverture à la concurrence. C’est pourquoi l’ARAFER s’est fixé comme objectifs d’injecter de la rationalité économique dans le paysage ferroviaire au travers de ses recommandations. L’échéance à venir concerne la tarification 2018, et le régulateur espère que SNCF réseau va s’engager dans la refonte de sa tarification basée sur une évaluation des coûts réels. Evidemment, cela n’est pas chose aisée pour SNCF réseau qui est soumise à de nombreuses contraintes. L’ARAFER pense que pour faciliter cette transition, l’État va devoir assumer son rôle de stratège en fixant une « trajectoire ambitieuse de productivité » pour le gestionnaire, cela passant en grande partie au travers des contrats de 10 ans prévus par la loi réforme de 2014. De plus, le manque à gagner pour SNCF réseau peut être compensé, ou partiellement compensé par les collectivités et l’Etat.
La vision du régulateur est donc en faveur d’une baisse des péages, avec une tarification basée moins sur une politique de gestion d’entreprise que sur une rationalité économique, dans le but de rendre le ferroviaire français plus attractif, en particulier avec l’horizon d’ouverture à la concurrence pour le TGV en 2020, et en 2023 pour les trains régionaux.

Qualité service

Le transport ferroviaire est un service unique et complexe car il doit satisfaire une clientèle à large spectre avec des profils et des attentes relativement éloignées.
Ainsi, le modèle économique du TGV, notamment, est dans une situation délicate où il doit parvenir à capter deux catégories de la clientèle qui se dessinent à travers différentes études.
Une première branche du spectre regroupe des clients très sensibles à la qualité de service, très attentifs à l’espace, au confort et à la ponctualité du train.
Cette catégorie correspond aux professionnels qui attachent moins d’importance au prix qu’à la qualité du service (notamment la possibilité de prendre des billets au dernier moment).
À l’autre extrémité du spectre, la clientèle est au contraire plus sensible à leur pouvoir d’achat, ce qui se concrétise par une plus grande attention au prix des billets, quitte à réserver leur billet à l’avance, où à sacrifier une partie du confort du service.
Dans le modèle économique du TGV actuel, aucune de ces deux catégories de client ne peut être délaissée au profit de l’autre.
En effet, l’offre ne peut se cantonner à du pur haut de gamme. Dans ce cas-là, les trains comporteraient moins de wagons, donc moins de voyageurs, et surtout cela engendrerait une perte d’efficacité en terme d’optimisation du matériel roulant.
Symétriquement, le TGV ne peut pas s’aligner entièrement sur un modèle de gamme plus basse au risque de voir sa clientèle professionnelle choisir d’autres moyens de transport tel que l’avion dit « low-cost », qui s’impose de plus en plus sur les distances de plus de 500 km.
Pour assurer l’équilibre du TGV, il est donc indispensable d’attirer ses deux extrémités du spectre : celle professionnelle sensible au confort, à la fréquence et aux services, et la clientèle populaire, plus sensible aux prix et qui recherche des offres économiques même si la qualité du service est moins bonne.
De plus, des études menées notamment à la direction stratégique de la SNCF montrent que cette clientèle sensible au prix (mais moins au temps de transport ou à la qualité du service) ne fait pas de réelles différences entre TGV «low-cost» (comme OuiGo), autocars longue distance, ou encore covoiturage.
Typiquement, le bus va être plus long mais moins cher, le covoiturage va être intermédiaire, et le TGV dans les prix les plus bas va être plus rapide mais un peu plus cher.
Cette indifférence souligne que la concurrence au TGV n’affecte pas la clientèle professionnelle, bien que le contexte économique actuel tend à faire baisser cette partie des usagers, sinon celle plus sensible au prix qui représente la majorité de la clientèle indispensable à l’équilibre économique du modèle, et qui est de plus en plus séduite par l’offre des autocars de la loi Macron
Finalement, le modèle économique du TGV est mis à mal par les deux extrémités du spectre.

De nouvelles offres concurrentes

Avec la libéralisation du transport en autocar et l’essor de l’économie du partage motivé par une volonté des usagers de conjuguer une plus grande flexibilité et une réduction des coûts, le réseau ferroviaire français, qui a déjà accumulé une dette colossale, voit malgré lui apparaître depuis quelques années des concurrents potentiels sur le marché du transport. Quel danger représentent-t-ils pour la SNCF ? La SNCF décide-t-elle de ne pas prendre part au partage du gâteau ? Ou au contraire, opte-t-elle pour un remaniement de ses services ?

De nouveaux moyens de transport attractifs

Tout d’abord, rappelons que la SNCF possède une clientèle très diversifiée. Une partie de cette clientèle, appelée clientèle professionnelle, est très sensible à la qualité du service et au confort proposé et une autre partie, la clientèle populaire, est plus sensible au coût du billet au détriment de la qualité du service. Ces deux clientèles représentent une part importante du chiffre d’affaire annuel de la SNCF et ni l’une ni l’autre ne peut être laissée à l’abandon. C’est pourquoi la SNCF propose deux gammes de billets, la première classe et la seconde classe, dont le rapport des prix est d’environ 1,5.
L’ouverture de lignes d’autocars de plus de 100km en France a attiré de nombreuses sociétés autocaristes, françaises comme étrangères, et aujourd’hui, seuls 5 acteurs majeurs persistent bien qu’ils ne soient pas rentables financièrement. La virulente concurrence oblige les groupes a proposé des trajets à des prix attractifs et cela séduit la clientèle populaire de la SNCF, soucieuse du prix du trajet plutôt que de sa durée et de son confort. En effet, le prix moyen au km d’un trajet en autocar est de 4.5 centimes contre 10 centimes pour un trajet similaire en train. C’est ainsi, qu’au cours du dernier trimestre 2015, les autocars ont transporté pas moins de 614.500 passagers, l’équivalent de 1.600 rames de TGV, soit cinq fois plus qu’au trimestre précédent. De même, l’essor du covoiturage menace cette partie de la clientèle de la SNCF. À titre d’exemple, Blablacar, le leader européen du covoiturage fédérant une communauté de plus de 20 millions de membres répartis dans l’Europe, remplissait en 2014 l’équivalent de 1.500 rames de TGV chaque mois. Selon une étude menée par l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) en 2015, l’autopartage (entre particuliers ou « en boucle »), quant à lui, ne semble pas avoir d’impact sur les transports quotidiens ni sur les modes de transport longue distance (train, bus et avion).
Outre le fait que les sociétés autocaristes et le covoiturage permettent de se déplacer à plus faible coût, ils permettent aussi d’effectuer des trajets plus spécifiques, voire des trajets porte-à-porte, et ce sur une plus grande plage horaire. Cette flexibilité fait défaut aux transports ferroviaires qui souffrent d’une inertie handicapante liée à la taille des infrastructures.

Une situation pour le moment anodine

Tous ces avantages rendent l’autocar et les autres modes de déplacement alternatifs très attractifs, au détriment du train. Cela place la SNCF dans une position encore plus incommodante, si l’on pense à la dette colossale qu’elle doit encore rembourser et aux investissements qu’elle doit effectuer afin de garder une place parmi les grands. Toutefois, la situation est encore loin d’être alarmante. Avant la mise en place de la loi Macron, la part de marché des sociétés autocaristes restait très faible comparée à celle de la SNCF et, à l’heure actuelle, l’impact de cette libéralisation semble mineur : le train reste le mode de transport aujourd’hui le plus apprécié et le plus utilisé, après la voiture individuelle.
Par ces nouvelles offres concurrentes compétitives, le système ferroviaire français semble ainsi devoir s’adapter à cette évolution de la mobilité afin de pérenniser son réseau et son influence. Le développement de son propre réseau de bus (OUIBUS) et le lancement de sa propre plateforme de covoiturage (OUICAR) sont des marqueurs de cette adaptation, qui constitue le début d’une nouvelle ère pour la SNCF : une ère basée sur la diversité des services afin d’être plus adaptée aux contraintes contemporaines et à l’attente des usagers.

Innovation Technologique

L’autocar et l’auto-partage se développent pour répondre à un besoin de mobilité de plus en plus important.
En effet, le réseau ferroviaire français, un réseau connu sous le nom d’Étoile de Legrand, a pour particularité d’être en forme d’étoile, centré sur Paris, et laisse ainsi de nombreuses zones de la France isolées : leur accessibilité en train reste aujourd’hui compliquée voire inexistante. De plus, ce réseau empêche des déplacements transversaux efficaces. À titre d’exemple, le trajet Bordeaux-Marseille proposé par la SNCF dure environ 6h30 tandis que le même trajet en voiture dure 6h.
Cette nécessité de compenser l’absence et l’inefficacité de certains déplacements en train par des services routiers se retrouve au sein même de la SNCF qui a développé ses propres services de transport en autocar et en covoiturage. En effet, OUIBUS, anciennement iDBUS, est une filiale du Groupe SNCF, exploitant depuis le 23 juillet 2012 un réseau de lignes d'autocars longue distance en France et en Europe. De plus, la SNCF a lancé en septembre 2014 son propre site de covoiturage, baptisé iDVROOM, après avoir racheté « Easycovoiturage.com » et « 123envoiture.com » en 2013.

Aménagement du territoire

Lorsqu’on parle d’aménagement du territoire, cela peut concerner l’Etat et les collectivités territoriales. De nos jours, c’est une réflexion à l’échelle régionale qui prône, avec une reconnaissance de l’Etat au travers des Plans Etat-Région. Ce terme très large va de la gestion des déchets au développement de nouveaux logements. Evidemment, nous allons nous intéresser aux politiques de transports.
Les objectifs d’une région sont clairs. Elle cherche à offrir à tous ces citoyens une offre de mobilité multimodale de qualité avec une tarification adaptée. Egalement, c’est un moyen pour la région de développer son activité économique tout en essayant de réduire son empreinte écologique en favorisant certains moyens ou habitudes de transport.
Pour ce faire, elle doit développer son réseau, y compris dans les zones les plus reculées à mal desservie. Du point de vue du ferroviaire, cela veut dire créer de nouvelles lignes non pas dans un but de rentabilité, mais dans un but social. Ainsi, selon la règle d’or défini d’abord dans les statuts de RFF, puis repris dans différents textes de loi, il est impératif pour la collectivité territoriale de contribuer au financement de la ligne afin d’éviter des conséquences négatives trop lourdes sur les comptes du gestionnaire de réseau, SNCF réseau aujourd’hui. De plus, pour pouvoir maintenir toutes les dessertes à un tarif fixe, l’autorité organisatrice de transport, que ce soit l’Etat ou une collectivité territoriale, va subventionner ses lignes. Par exemple, en moyenne, la part de la contribution publique pour le TER (Transport express régional) est de 70%.
Ainsi, la collectivité a une forte contribution à la fois dans l’investissement dans l’infrastructure de transport même, mais aussi dans sa maintenance.

Le car contre le contribuable

La libéralisation du transport de voyageurs par autocar a été accueillie par certains acteurs de manière assez sceptique. En particulier par les collectivités territoriales comme les régions qui financent en grande partie des lignes TER (Train express Région) et TET (Trains d'Équilibre du Territoire). Il faut savoir qu’en moyenne, la part de la contribution public pour le TER représente entre 50% et 70% du financement de la ligne en service.
En effet, les nouvelles lignes d’autocars seraient susceptibles de concurrencer les lignes de service public existantes et ainsi engendrer de la perte d’argent public. De nombreux débats ont eu lieu pour définir la limite en km au-dessus de laquelle la libéralisation est totale, sans droit d’opposition de la part des autorités organisatrices de transport, l’ARF (Association des régions de France) avait pris position pour une limite à 200km, au lieu de 100km comme en vigueur actuellement. De plus, une incertitude pèse toujours sur la réaction des collectivités territoriales en cas de diminution de la clientèle sur une ligne conventionnée. En effet, si par exemple 10% des recettes commerciales des TER dans la région PACA venait à disparaitre à cause d’un report sur les autocars, est-ce que la région serait prête à compenser cette baisse ? Si ce n’est pas le cas, cela pourrait poser des problèmes à la SNCF qui a pour obligation d’être à l’équilibre, et c’est donc un champ de réflexion important à la fois pour la SNCF, mais aussi pour la région.
Cependant, l’objectif premier d’une Autorité organisatrice de transport, par exemple une région, est d’offrir de la mobilité. Ainsi, si une entreprise privée est capable d’assurer une liaison donnée, on peut se demander s’il est vraiment nécessaire de conserver une liaison ferroviaire en parallèle qui serait source de dépense publique. Ainsi, dans la problématique qui est celle des grandes régions, les collectivités territoriales vont peut-être devoir repenser leur offre ferroviaire. Elles sont les mieux placer pour évaluer la nécessité d’une ligne de service public là où une ligne d’autocar privée assure déjà les dessertes et exploite la liaison à un fort pourcentage de sa capacité. Une telle réflexion implique nécessairement de se recentrer sur les lignes rentables, et de fermer les autres.
Mais, c’est là que la rationalité économique peut rentrer en conflit avec des objectifs politiques. En effet, pour un élu, il est plus avantageux de s’associer à l’ouverture d’une nouvelle ligne qu’à la fermeture d’une autre. Ainsi, malgré une envie exprimé par le ministère de l’économie et la direction de la SNCF de fermer certaines lignes à pertes, seulement environ 40km de lignes par an ferment sur 12 000km identifiées comme non rentable. De plus, certaines liaisons financées par une collectivité territoriale ont pour objectif de désenclaver certaines zones du territoire et aider des populations en difficulté, et donc leur création n’était pas motivée par la rentabilité, mais par une politique sociale.
Ainsi, les collectivités territoriales ont des choix importants à faire dans le futur afin de créer un réseau de transport vertueux en accord avec leurs objectifs, qu’ils soient économiques ou sociaux. Les régions prennent donc une importance de plus en plus centrale, et c’est dans cette tendance que s’inscrit le droit prévu dans la loi Macron de saisir l’ARAFER pour s’opposer à la création d’une ligne de bus « Macron » de moins de 100km. Ensuite l’ARAFER évaluera l’impact potentiel de cette ligne sur les lignes de services publics existantes et rendra un avis conforme favorable ou défavorable vis-à-vis de l’autorité organisatrice de transport.

Protection des services publics

La mission de l’ARAFER

Le décret ministériel du 15 octobre 2015, prévu dans la loi Macron, crée l’ARAFER (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières) qui remplace l’ARAF (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires). Ce décret donne donc naissance à un régulateur de transport multimodal. Sa mission phare : s’assurer que la création de nouveaux services de transport par autocar ne porte pas « une atteinte substantielle à l’équilibre économique des services publics » existants et conventionnés  pour des lignes de moins de 100km « glissants ». Le terme « glissant » signifie que la limite de 100km s’applique à n’importe quelle OD (Origine-Destination), et qu’il ne s’agit pas d’une mesure s’appliquant uniquement à la ligne complète, de son origine à son terminus. En effet, les lignes d’autocars font rarement moins de 100km et offrent bien souvent plusieurs dessertes.

Pour ce faire, le législateur a prévu un garde-fou qui consiste à permettre à une AOT (Autorité Organisatrice de Transport), en général les régions, de saisir le régulateur pour interdire, ou limiter un nouveau service routier « Macron ». L’ARAFER, après son analyse de la situation conformément aux critères décrits précédemment, rend un avis conforme qui est soit défavorable vis-à-vis de l’AOT, dans ce cas l’opérateur d’autocars peut exploiter la ligne en question, soit favorable et l’opérateur se voit contraint d’abandonner son projet initial.

À l’heure d’aujourd’hui, il y n’y a eu que très peu d’avis favorables, et cela peut engendrer une certaine frustration de la part des régions. Il est d’ailleurs important de noter que tout avis rendu par l’ARAFER est public et consultable sur leur site internet.

Méthodologie de l’ARAFER

C’est ainsi qu’il est important de comprendre la méthodologie employée par l’ARAFER pour rendre ses avis. De manière simplifiée, on peut la décomposer en deux phases. Tout d’abord, il y a une phase d’analyse qualitative qui a pour objectif d’apprécier le degré de substituabilité du service routier au service ferroviaire à la lumière des temps de parcours, de la localisation des points d’arrêt, des bassins desservis, etc. La problématique tarifaire ne fait cependant pas partie des critères étudiés car l’opérateur d’autocars a tout le loisir de modifier ses prix. Ainsi, le régulateur part du principe que l’autocariste propose des offres à des prix inférieurs au ferroviaire. Si les deux services étudiés sont jugés non substituables, alors ils ne concourent pas dans la même catégorie et il ne devrait pas y avoir d’incidence du service routier sur le service ferroviaire. Dans le cas contraire, c’est-à-dire une substituabilité au moins partielle, l’ARAFER entre dans une phase d’analyse quantitative.

Cette dernière se base sur des chiffres qui sont communiqués par les AOT, ou alors recueillis par des mesures d’instructions. Cela permet à l’autorité de voir en fonction des caractéristiques financières et économiques du service ferroviaire, si le service de l’autocariste est en mesure de menacer financièrement et substantiellement la ligne de contrat service public. Pour ce faire, l’autorité, même dans des hypothèses maximalistes, s’assure entre autres, que les pertes de recettes, et plus précisément l’impact sur les subventions, qui sont versées par les régions pour financer les services publics, lié au report du service conventionné sur le service par autocar n’est pas substantiel. A la fin de cette phase quantitative, l’ARAFER juge être en mesure de donner un avis conforme en faveur ou en défaveur de l’AOT.

La définition d’atteinte substantielle, une source de débat ?

La notion « d’atteinte substantielle » apparaissant clairement dans la loi encadrant les compétences de l’ARAFER semble être source d’incompréhension du fait qu’elle n’est pas accompagnée d’une mesure quantitative de celle-ci. C’est pourquoi, pour comprendre les avis rendus par l’ARAFER, il est important de connaître leur point de vue sur la question.

Tout d’abord, la vision de l’ARAFER est qu’un impact économique et financier ne peut être considéré uniquement par rapport aux recettes commerciales mais doit également prendre en compte le financement de l’AOT. Prenons l’exemple du TER qui est financé en moyenne à 30% par les usagers et à 70% par les subventions des collectivités locales des régions. Pour le régulateur, s’intéresser uniquement à l’impact sur les recettes commerciales, représentant 30% du total, n’est pas représentatif de la réalité. La valeur de référence pour l’autorité est donc avant toute chose la contribution publique. Ceci est source d’incompréhension dans les échanges entre les régions et l’ARAFER car il peut y avoir des pertes de recettes commerciales qui en valeur relative aux recettes directes du trafic sont importantes, mais comme l’essentiel des coûts est supporté par la collectivité, l’atteinte reste marginale, ou, dans les termes de la loi, non substantielle vis-à-vis des dépenses de l’autorité organisatrice.

Sur l’échantillon d’avis rendus par l’ARAFER disponible fin mai, un impact de l’ordre de 5% de la contribution public fait systématiquement l’objet d’un avis défavorable, tandis qu’à partir d’un impact de l’ordre de 15% de la contribution public, pour le régulateur, cela constitue dans la plupart des cas une atteinte substantielle.

L’ARAFER hors d’atteinte ?

A la lumière de ce que nous venons de voir, il pourrait sembler que l’ARAFER est libre d’interpréter comme bon lui semble le critère de substantialité évoqué dans la loi. Cependant, dans un état de droits, toutes décisions ou avis sont susceptibles de recours devant le juge. C’est pourquoi, en ce qui concerne les avis conformes de l’ARAFER en matière d’autocar, les autorités organisatrices de transport ont la possibilité de faire appel au conseil d’État pour contester la décision du régulateur. Par exemple, après l’avis défavorable rendu par l’ARAFER le 23 février 2016 concernant la liaison envisagée par FlixBus France, Brive-Limoges, la région Aquitaine Limousin Poitou-Charentes a décidé de saisir le conseil d’État.

Le jugement du conseil d’État, qu’il soit favorable ou défavorable pour l’un des deux acteurs, permettra dans tous les cas de purger certains débats entre l’ARAFER et les collectivités locales en remettant en cause soit l’appréciation de l’ARAFER de la loi, soit celle des AOT. Mais il est assez important de noter que pour le moment aucun des deux acteurs n’a beaucoup de recul sur la situation, et que les avis rendus par l’ARAFER, au fur et à mesure, pourront être fondé sur une expérience accrue, mais surtout sur une base de données de plus en plus importante et concrète au vu de l’évolution du marché.

Un accès au réseau équitable

L’ARAF (autorité de régulation des activités ferroviaires) créée en décembre 2009, puis l’ARAFER (autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) depuis le 15 octobre 2015 suite à un décret d’application prévu par la loi Macron, en tant que régulateur, a pour ligne directrice de s’assurer que l’accès au réseau ferroviaire français, mais aussi aux différents services et infrastructures qui lui sont associés, soit équitable et non discriminatoire, afin de veiller au bon développement de la concurrence que les différents « paquets ferroviaires » adoptés par la commission européenne prévoit. Cependant, ses compétences en matière de régulation s’étendent désormais au-delà du ferroviaire depuis le 15 octobre 2015, avec par exemple la problématique des règles d’accès aux gares routières qui sera étudiée dans le futur afin d’assurer l’accès libre, non discriminatoire et équitable à une infrastructure pour autant qu’elle soit qualifiée d’essentielle.
Mais au-delà de son rôle de régulateur, l’ARAFER joue également un rôle de conseiller en émettant des recommandations, par exemple sur le niveau des péages, afin d’injecter de la rationalité économique dans le système ferroviaire français et le rendre plus attractif. Son rôle d'autorité indépendante lui permet également, avec un regard extérieur, de proposer aux acteurs actuels du secteur ferroviaire une issue à certaines impasses économiques et financières. Par exemple, la dette de SNCF Réseau est un sujet majeur d’inquiétude, en particulier dans une perspective d’ouverture à la concurrence qui pourrait s’avérer fatale si elle n’est pas bien préparée.
De plus, dans le cadre des contrats de 10 ans entre la SNCF et l’Etat prévu par la loi réforme de 2014 fixant une trajectoire financière pour la SNCF, l’ARAFER pourra juger chaque année, de manière non biaisée et objective de l’exécution des engagements des différents acteurs. C’est donc un rôle de juge de paix que va jouer l’ARAFER. Cependant, après presque deux ans, aucun contrat n’a encore été signé.

Création ? Long terme ?

La large libéralisation du transport en autocar contenue dans la loi Macron était motivée par plusieurs objectifs et un des points centraux de cette loi était de créer de nouveaux emplois dans le secteur des transports, et plus particulièrement dans les sociétés autocaristes. En effet selon le gouvernement, cette libéralisation devrait aboutir à la création de 200 lignes de bus d’ici 2016 et pourrait créer jusqu’à 22.000 emplois (conducteurs, contrôleurs, agents d’accueil, etc.) en France.

Six mois après la promulgation de cette loi, les effets en termes de création d’emplois commencent à voir le jour : selon un rapport de France Stratégie, elle aurait déjà permis la création de plus de 1.300 postes directs. De plus, le ministère de l’économie soutient l’idée que l’inertie de la mise en place de la loi retarde l’augmentation plus importante des emplois dans ce secteur, de quoi se demander si cette réforme produira les effets escomptés.

Loi Transition Energetique

La loi sur la transition énergétique de 2015 a pour ambition de permettre une croissance plus verte, c’est-à-dire améliorer la compétitivité tant économique qu’environnementale. L’impact de cette loi reste encore à évaluer.
Cependant on sait où chercher les changements, par exemple un des enjeux des transports sera de réduire le CO2/km parcouru/personne.
En effet, si on fait un calcul en se basant sur la fréquentation des trains sur les dernières années, on remarque que les trains émettent 4 fois moins de CO2 que les autocars. Néanmoins, dans des cas ou la fréquentation est très faible et les distances courtes, comme dans « la zone des derniers kilomètres », ce rapport de force peut s’inverser.
Ainsi la réforme environnementale sera amenée à être appelée dans les décisions d’ouverture de ligne relativement vides ou inversement dans les choix de les fermer au profit de lignes de bus.

Aujourd’hui, on voit que ce point de vue environnemental n’est pas au cœur du débat. En analysant les différentes parutions sur le sujet, environnement n’est pas le mot qui revient le plus souvent. 
D’après les entretiens que nous avons fait, les plans de réduction d’émission du système ferroviaire ne sont pas particulièrement ambitieux. Pourtant il est clair pour certains que les transports, que ce soient les bus ou les trains, ont un grand rôle à jouer dans la lutte contre le changement climatique. En effet, les scénarios les plus durs de changement climatique préconisent une diminution de 60% des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2040. Cette réduction pourrait être amenée par l’innovation technologique mais personne à la SNCF ne doute une seule seconde qu’une telle diminution implique forcément un changement dans les pratiques d’utilisation des transports. 
Ce changement sera d’abord ressenti dans la zone des derniers kilomètres de ligne, là où les trains circulent quasiment vide avec pour conséquence un bilan carbone négatif par rapport à un bus. 
Dans ce contexte, choisir le transport le moins coûteux en énergie, entre l’avion, le train, le bus, la voiture est une question difficile dont les réponses ne sont pas fixes.

Comme souvent, les économies d’énergie sont reliées à des économies d’argent. Ainsi la suppression de certaines lignes peu rentables et fortement émettrices est au cœur des discussions. Ces décisions doivent être prises par les régions, devenues autorités régulatrices du réseau depuis la loi SRU.

Normes Euro 6

Depuis le 1er Septembre 2015, les nouveaux véhiculent doivent répondre aux normes Euro 6 qui imposent un maximum d’émission de particules et d’oxyde d’azote. Elles ne prennent pas en compte les émissions de CO2, considérées comme non dangereuses pour la santé directement. Ces normes touchent essentiellement les bus qui sont obligés de s’y soumettre. Ces normes Euro 6 sont la sixième génération des normes européennes de santé publique liées aux émissions de particules, elles sont amenées à être modifiées. En effet, les standards de santé durcissent d’années en années obligeant les constructeurs à des évolutions permanentes dans leur moteur. Ces évolutions sont à prendre en compte autant pour la création de nouveaux bus que dans l’ouverture ou le maintien de lignes ferroviaires. Au-delà du train, les autocars sont aussi en concurrence avec les voitures individuelles qui représentent encore 83% des trajets. Soumises elles aussi aux normes Euro 6, les voitures peuvent être plus émettrices que les autocars lorsqu’on ramène cela au nombre de personnes transportées. D’un point de vue de réduction des émissions, de particules ou de CO2, l’autocar a donc sa place en remplacement des voitures individuelles.

L’Écotaxe :

L’écotaxe a été mise en place en 2014, mais les nombreuses contestations notamment avec le mouvement des bonnets rouges a gelé ce projet et avec lui un grand nombre de projets de transport. Néanmoins, la volonté qui a amenée à la mise en place de l’écotaxe est toujours dans les esprits. Il s’agit de favoriser les transports émettant le moins de carbone possible, c’est-à-dire, le ferroviaire, le fluvial. Dans ce contexte, les subventions accordées par l’Etat à la création d’une nouvelle ligne de bus ou de train dépendent de la réduction d’émission. La différence entre le train et le bus se fait aux nombres de personnes empruntant la ligne, en moyenne, le train devient plus écologique à partir de 20 passagers par train. En conséquence, l’organisation des transports au sein d’une région dépendrait plus de cette caractéristique écologique. L’écotaxe reste toujours dans l’ombre de la scène politique et personne ne sait encore si elle reviendra sur le devant de la scène pour être un élément déterminant.