Le cas Suisse

    La Suisse se situe au cœur des Alpes mais ne fait pas partie de l'Union Européenne. C'est pourquoi l'Europe des 15 a une carte à jouer avec la Suisse dans sa stratégie des transports transalpins.

Rappelons que la Suisse a toujours mené une politique dont l'objectif est de dissuader le trafic d'emprunter la route. Jusqu'en 2001, la limite du poids total en charge des camions était de 28 tonnes contre 40 tonnes dans la plupart des autres pays européens. Ceci explique partiellement la domination du rail en Suisse. A titre d'exemple, voici la part du transit et le tonnage de marchandise transporté en 1994, en Autriche, en Suisse et en France.

Les deux nouveaux axes de la Suisse dans cette stratégie sont la tarification de l'usage de la route et l'amélioration de l'offre ferroviaire. Ces deux mesures ont été décidées en accord avec l'Union Européenne.

En effet, la Suisse est entrée dans un processus de ratification d'accords avec l'Union Européenne et avec les états membres. En 1999, une série de sept accords entre l'Union Européenne et la Suisse a été votée, ces accords portent sur la libre circulation des personnes, le transport aérien, le transport routier et ferroviaire, la coopération scientifique et technologique, les marchés publics, les échanges de produits agricoles et la reconnaissance mutuelle en matière d'évaluation de la conformité. La ratification par tous les états membres entre dans la phase finale.

            En ce qui concerne le volet transport routier et ferroviaire, les dispositions de l'accord couvrent notamment :

•  le maintien de la liberté de transit pour les véhicules routiers traversant la Suisse, sur la base d'un niveau de redevances raisonnable, c'est-à-dire fondé sur des coûts internes et externes et sur le niveau des redevances en vigueur sur les principaux axes routiers transalpins des pays limitrophes

• l'introduction en Suisse de nouveaux systèmes de tarification routière sur la base d'un échéancier précis, lié à la disponibilité de nouvelles capacités ferroviaires et à l'application de normes communautaires concernant le poids des véhicules

• la prévention des détournements de trafic de la Suisse vers les pays voisins

• la libéralisation réciproque des opérations de transport routier bilatérales et de transit

• l'accès des véhicules de 40 tonnes aux principaux centres économiques suisses ainsi que la réduction progressive de la durée de l'interdiction de trafic nocturne pour les poids lourds

•  l'extension réciproque de l'accès au réseau ferroviaire, sur la base de l'acquis communautaire

•  l'adoption par la Suisse d'actes législatifs équivalents à certains éléments de l'acquis dans le domaine du transport routier et ferroviaire ainsi que d'un échéancier pour l'adoption progressive des règles communautaires relatives aux poids et dimensions des véhicules

•  le respect par la Suisse des règles communautaires concernant les aides d'État au transport routier.

Concrètement, à partir du 1^er janvier 2001, la limite du poids total effectif en charge pour les camions est de 34 tonnes pour tous les types de trafic. L'ouverture de la Suisse aux camions de 34 à 40 tonnes se fait progressivement selon des quotas (300 000 en 2001, 300 000 en 2002, 400 000 en 2003 et 400 000 en 2004). En 2005, la libéralisation sera complète.

La tarification de l'usage des infrastructures prend la forme de la Redevance Poids Lourds Proportionnelle (RPLP). Entrée en vigueur le 1^er janvier 2001, la RPLP est une redevance basée sur la distance et le poids. La RPLP concerne tous les véhicules de plus de 3,5 tonnes circulant en Suisse. La RPLP est une mesure qui a de l'importance, non seulement parce qu'elle permet de diminuer le trafic routier, mais aussi parce que les recettes vont servir à financer les projets de tunnels ferroviaires.

En effet, dans le cadre des accords signés avec l'Union Européenne, la Suisse va réaliser les tunnels ferroviaires du Lötschberg et du Saint-Gothard, ceux-ci devraient ouvrir respectivement en 2008 et 2012. Ces tunnels vont constituer les Nouvelles Lignes Ferroviaires à travers les Alpes (NLFA).

A l'heure actuelle, il existe un tunnel ferroviaire au Lötschberg (permettant le passage des véhicules sur des plates-formes) et un tunnel ferroviaire et routier au Saint-Gothard. Le projet du tunnel du Saint-Gothard devra être complété au Sud par le tunnel de Ceneri et au Nord par celui de Zimmerberg (prolongement du tunnel actuel). Ces deux projets ferroviaires permettront le transport de camions sur des plates-formes dédiées.

On voit donc que l'Union Européenne a un rôle important dans les décisions concernant les transports transalpins en Suisse, puisque ce sont les accords signés entre les deux parties qui définissent les orientations de cette politique.