La réouverture de la ligne Pau-Canfranc

Historique

Faire passer une voie ferrée par le Somport, la route romaine entre la Gaule et l'Hispanie: l'idée remonte à 1853, bien avant donc que ne soit établie la première liaison franco-espagnole par Hendaye et Irun, ouverte en 1864.

Mais c'est en 1865 que se met en place un service spécial d'étude des chemins de fer transpyrénéens rattaché au ministère des travaux publics. En 1885, une convention est signée qui prend en compte la construction de deux transpyrénéens, dont l’un entre Oloron et Zuéra par le col du Somport. Deux conférences internationales, en 1893 et 1903, furent cependant encore nécessaires avant d'arriver à un accord définitif.

Signée le 18 août 1904, la nouvelle convention portait cette fois sur la construction, non plus de deux, mais de trois transpyrénéens:

· d'Oloron à Zuéra (gare internationale de Canfranc),

· de Saint-Girons à Sort (jamais achevé),

· d'Ax-les-Thermes - Ripoll (gares internationales de Puigcerda et de La Tour-de-Carol).

A cette date, dans le cas qui nous intéresse, c'est à dire le transpyrénéen d'Oloron à Zuéra, le rail atteignait, côté français, Oloron (depuis 1883), côté espagnol, Jaca (1893). Dès lors, les travaux allèrent de bon train: la section Oloron-Bedous fut ouverte en 1914, la section Jaca-Canfranc en 1922. Au nord de Canfranc, le percement du tunnel du Somport commença en 1908, et le tunnel fut achevé en1915.

Du côté français, les difficultés économiques liées au déclenchement de la Première Guerre mondiale et les problèmes techniques de réalisation des nombreux ouvrages d'art retardèrent l'ouverture du transpyrénéen. Après la mise en service de la section Oloron-Bedous le 21 avril 1914, on put voir enfin circuler une locomotive électrique le 17 mai 1928, l'inauguration officielle de la ligne par Alphonse XIII et le président Gaston Doumergue ayant eu lieu le 18 juillet 1928.

La traction électrique avait été mise en service progressivement, d'avril à juillet de même année. Les caractéristiques exceptionnelles de la ligne imposaient en effet des conditions d'exploitation auxquelles seule la traction électrique pouvait répondre

Dans cette dernière gare, les trains français donnaient correspondance à Saragosse, à raison de deux ou trois allers et retours quotidiens. Au milieu des années soixante, alors que la liaison Pau-Canfranc-Saragosse jouissait encore, dans le Chaix, de son propre tableau international, une relation directe en voiture-lits et 1ère classe, quotidienne ou trihebdomadaire, était assurée entre Canfranc et Madrid. En été, un train reliait trois fois par semaine les Pyrénées à Valence, sur la côte du Levant.

Cette situation perdura jusqu'à ce jour fatal de mars 1970 où la ligne française fut brusquement interrompue: à 6h45, un train de marchandises tractant des wagons chargés de maïs partit en dérive et arracha le pont de l'Estanguet, entre Bedous et Lescun-Cette-Eygun. Arguant d'un déficit chronique très important, la SNCF n'a jamais voulu rétablir la liaison. Le long tunnel du Somport ne devait plus résonner au débouché des trains par son entrée monumentale. Un service voyageurs continua cependant d'être assuré entre Oloron et Bedous jusqu'en 1980, et un service marchandises jusqu'en 1985.

Il reste aujourd’hui vingt-quatre tunnels, dont un de 7874 m, des ponts sur le Gave d'Aspe, des gares, bref une infrastructure existante pouvant être réutilisée à travers un système de ferroutage. C’est ce qui constitue l’alternative Somport par le ferroutage.

En mars 2000, la réouverture et la modernisation de la ligne Pau-Canfranc ont été inscrites dans le contrat de plan Etat-région.

En octobre 2001, la communauté européenne a inscrit la ligne dans le réseau transeuropéen des chemins de fer.

Et la réouverture du tunnel, prévu en 2004, a été repoussée en 2006/2007.

Aujourd’hui…

La SNCF et les états ne sont pas prêts à rouvrir maintenant cette ligne.

Pendant longtemps, la SNCF s'appuya, dans son argumentaire, sur la technique (impossibilité de faire passer les trains dans les tunnels), puis sur la rentabilité et le coût de remise en service, enfin ces derniers temps sur le double emploi avec un futur tunnel de base (la TCP) ou sur une absence de volonté des Espagnols.

Les élus régionaux ou nationaux ont, quant à eux, navigués entre promesses électorales et opposition au projet.

Cartographie

Les partisans de cette réouverture

- l'association Béarn Adour Pyrénées " nos chemins pour l'Europe "

- CRELOC : Comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc (page acteur)