A l'heure actuelle sont autorisés par la législation française les péages destinés à financer l'investissement et l'exploitation d'une nouvelle infrastructure comme par exemple les autoroutes et les ouvrages d'art. Ces péages sont obligatoirement situés sur la nouvelle infrastructure. Toute autre forme de péage est interdite. Cette loi date de 1986 et est encore valable actuellement.
En 2003, lors du débat sur les responsabilités des collectivités territoriales, le député UMP de Lyon Christian Philip avait déposé un amendement donnant aux collectivités territoriales la possibilité d'instituer, dans les communes de plus de cent mille habitants, une tarification des déplacements en ville, ce qui aurait rendu le péage urbain légal. Mais Jean-Pierre Raffarin, alors Premier Ministre, a fait retirer cet amendement.
Toute instauration d'un péage urbain à Paris passe donc obligatoirement par une nouvelle loi, ce qui donne au parlement un rôle clé dans la controverse.
Actuellement, la concentration de la charge financière sur les seuls usagers de l'infrastructure que l'on souhaite financer entraîne des prix élevés au niveau des péages. Ceci peut avoir des effets pervers comme le montre l'exemple du périphérique Nord de Lyon. Le coût du péage était de 16 F pour dix kilomètres. Les Lyonnais ont boycotté ce nouveau périphérique en raison de son prix élevé et ont changé d'itinéraires. L'objectif initial de réduire la circulation vers le centre n'a pas du tout été atteint. Une évolution possible de la législation est donc la déconnexion de la perception des péages de l’usage direct de la nouvelle infrastructure, comme c'est le cas en Norvège. De plus, on peut considérer que l'amélioration des transports en commun bénéficie aussi aux automobilistes car moins de monde emprunte la route. Ceci pourrait justifier l'utilisation des recettes des péages pour d'autres modes de transport que l'automobile.