Pour bien saisir toute la portée et l'ampleur de la controverse autour de l'instauration d'un péage urbain à Paris, il est nécessaire d'évoquer la politique menée par la municipalité de Paris en matière de transports urbains ces dernières années. Ceci permettra de replacer le débat dans son contexte et de comprendre les enjeux de cette controverse.
Avant d'évoquer les politiques engagées par la Mairie de Paris ces quelques dernières année, il est nécessaire de préciser la situation des transports urbains dans la ville lumière.
La première chose à noter est la qualité et l'abondance de l'offre des transports : lignes et stations nombreuses, fréquences de bus et de métros élevées. Les trains de banlieue et les RER complètent cette offre, même si cela est plus dans le cadre des transports régionaux.
Notons ensuite que Paris est dotée d'un certain nombre d'avenues et de boulevards larges qui font la qualité de son réseau de circulation automobile. Le périphérique complète cette offre avantageusement. Quant aux places de stationnement, elles sont nombreuses (près d'un million) et pour la plupart souterraines.
De plus, contrairement à ce que l'on pourrait penser, la demande de transport dans Paris intra-muros n'augmente pas et a même tendance à diminuer : ceci est dû à la stagnation de la population parisienne et à la diminution des emplois dans les murs mêmes de la ville.
Voyons, depuis 2000, quelles ont été les prises de décisions en matière de politique urbaine et quelles ont été les influences de celles-ci sur l'offre des transports parisiens.
Le premier point à noter est que les changements n'ont pratiquement pas concerné l'offre de transport en commun, sur laquelle la municipalité a d'ailleurs peu de moyens d'action (l'autorité organisatrice des transports en Ile de France étant le STIF). Ni le nombre, ni le confort, ni la fréquence des métros, RER et trains de banlieue n'ont été sensiblement modifiés. Seule la construction d'une nouvelle ligne de tramway aura contribué à augmenter légèrement l'offre des transports en commun.
Une politique majeure en matière de transports urbains depuis que Delanoë a été élu aura été la politique de gêne à l'utilisation de l'automobile et des deux-roues motorisés. Celle-ci a consisté à réduire l'espace accessible aux voitures, par la construction de voies réservées aux bus et aux vélos, et à inciter à l'utilisation d'autres modes de transport en les rendant plus intéressants. Dans certaines zones, la vitesse maximale a de plus été abaissée à 30 km/h au lieu des 50 traditionnels. Ceci a eu pour effet de réduire le nombre de voies automobiles dans un bon nombre d'artères, d'allonger le temps de déplacement moyen par ce mode de transport.
Un autre aspect de cette politique de découragement des automobilistes concerne les places de stationnement : abaissement considérable des coûts de stationnements résidentiels pour les riverains et augmentation importante du prix de stationnement sur la voirie. Le stationnement pour les utilisateurs fréquents de la voiture est devenu ainsi plus difficile et plus coûteux.
Certaines mesures ont été prises en faveur des vélos, qui se sont vus accordé l'accès aux couloirs de bus. L'élargissement de ces derniers avait aussi pour but de permettre aux bus de pouvoir doubler les vélos sans danger. Notons également la récente initiative Vélib' visant à promouvoir le vélo dans la capitale.
Différentes évolutions ont été enregistrées à la suite de ces prises de mesure.
Tout d'abord, une certaine stagnation de la vitesse et de la fréquentation des bus a été notée, ce qui est contraires aux attentes des autorités qui avaient engagé une politique en faveur de ce mode de transport. En fait, les couloirs de bus ont compliqué la gestion des intersections et ont donc favorisé cette stagnation de la vitesse, ainsi que le phénomène des bus qui se gênent mutuellement lorsqu'ils se suivent dans le même couloir.
Ensuite, la vitesse et la circulation automobile ont diminué, ce qui est cohérent avec la politique en matière de transports urbains engagée par la Mairie de Paris. En fait, c'est la réduction de la vitesse moyenne de déplacement en automobile (augmentation des embouteillages) qui a entraîné la baisse de l'utilisation de la voiture.
Enfin, une augmentation de l'utilisation des deux-roues motorisés et des bicyclettes a aussi été remarquée.
Ainsi, après avoir détaillé les politiques engagées par la municipalité de Paris et leur impact sur les transports urbains, nous comprenons mieux la portée du débat actuel sur l'instauration du péage urbain. En effet, l'élargissement des couloirs de bus initié par la Mairie de Bertrand Delanoë a modifié la répartition modale des transports et a eu des résultats peu encourageants par rapport à ce qui était espéré initialement. Des mesures supplémentaires adaptées pourraient peut-être régler les problèmes engendrés par les prises de décision de ces dernières années. Le péage urbain semble être une alternative intéressante pour un certain nombre d'experts et d'hommes politiques.La mise en place d'un tel projet doit tenir compte des infrastructures déjà existantes et de réfléchir en détail à la finalité du péage urbain et aux conditions de son application.
La question du péage urbain a déjà été posée notamment à la DREIF (Direction Régionale de l'Equipement d'Ile de France) qui a publié un rapport contenant différentes propositions dont l'instauration d'un tel péage.
La principale question qui reste en suspens concerne les transports en commun. En effet, quel que soit le type de péage envisagé, celui-ci est censé inciter les usagers à prendre les transports en commun. Or ces transports en commun ne sont pas adaptés à un tel changement. Même si les recettes du péage urbain peuvent financer des travaux et des infrastructures, ceci prendra un certain temps et il est impératif de coordonner précisément les différents aménagements. Ainsi le maire de Londres est extrêmement critiqué pour la politique urbaine mise en place. En effet, la modernisation des transports en commun promise au départ n’a toujours pas vu le jour.