PSA

Pierre Macaudière : Mes domaines de prédilection sont les systèmes de dépollution, donc toute la dépollution, essentiellement le diesel, et puis j’ai une autre casquette sur les carburants, l’énergie, carburant alternatif et biocarburant, c’est un de mes dadas, c’est quelque chose que je travaille. Dans cette structure qui n’est pas une structure hiérarchique, nous avons deux autres grades d’expertise : un grade expert : Nils est un expert de la chimie des systèmes dépollution, j’ai également des experts de la normalisation des carburants, de l’adéquation moteur carburants, des systèmes de dépollution… Sous l’expert on a ensuite des spécialistes, ce sont des gens qui cultivent le coté technique et pas forcément le coté hiérarchique, c’est à dire qu’on ne va pas leur demander d’animer des équipiers, on va leur demander de devenir très compétents parce qu’ils n’ont pas la volonté forcément d’animer une équipe. Alors nous on est des êtres hybrides, surtout moi, toi un peu moins, on estime qu’un maître expert ne devrait pas animer plus de 30 personnes, moi j’ai une équipe qui fait 150 personnes tout de même, donc je suis un peu une aberration, mon chef aussi est un peu une aberration. Mais j’estime que pour être maître expert il faut aussi avoir un contact terrain. Autrement on perd très vite le sens des réalités. Alors une fois qu’on a dit ça, revenir sur la déclaration de l’OMS et sur votre site. La question faut-il interdire le diesel est à mon sens pas forcément mauvaise. Et c’est pas forcément la mauvaise question à poser. Alors je vais vous expliquer pourquoi, après il y a les particules fines et les NOx qui rentrent en cause, parce que vous parlez d’un polluant, les particules fines, mais il y a aussi un deuxième polluant sur lequel on se fait attaquer. Ce sont les deux polluants en écart, on va dire, avec l’essence. Alors je dis en écart, car autant pour les NOx on est absolument d’accords, il y a un écart entre le moteur diesel et essence. Alors pour une simple raison, vous avez fait de la thermodynamique forcément, vous sortez de la prépa donc vous vous en rappelez encore un peu, moi dans mon cas ça commence à faire très loin ! On brûle des carburants en excès d’oxygène, thermodynamiquement on fait des NOx, on ne sait pas s’en débarrasser… Alors là, les NOx pas de soucis, en essence on fait des NOx aussi, on a un catalyseur, on sait s’en débarrasser… on est ce qu’on appelle en stœchiométrie, les chimistes que nous sommes peuvent montrer qu’on peut réduire et oxyder en même temps. Donc réduire les NOx et oxyder COHC en même temps sur un catalyseur, c’est pour ça qu’en essence on a pas de problèmes. C’est même les réducteurs qui vont réduire les NOx. C’est le COHC qui s’occupe des NOx parce qu’on est à la stœchiométrie. On rentre exactement la quantité d’oxygène pour brûler le carburant. Et donc on sait même dépolluer, il fait des NOx aussi mais on sait le dépolluer. Alors maintenant pour le diesel et les particules, dans la chambre on commence à brûler en défaut d’oxygène. On a beaucoup d’oxygène dans la chambre, quand on injecte le carburant dans la chambre de combustion, il brûle, et c’est ce qu’on appelle une flamme de diffusion, il brûle et il pompe toute l’oxygène pour brûler donc il est en défaut d’oxygène et ensuite ça se réhomogénise dans la chambre et on a une ré oxydation des particules qu’on a formé mais pas complète. C’est pour ça qu’on crée des particules. Mais l’essence à injection directe fait aussi des particules. Et ça, c’est le deuxième point, c’est pour ça que je vous dis, sur les particules notre position c’est dire qu’un diesel… Alors je vais y revenir après, parce que l’essence à injection directe, vous savez qu’il y a deux stratégies, on injecte dans le conduit d’admission, vous verrez ça, c’est l’injection indirecte, en anglais port-fuel injectors, on crache le carburant dans le pipe d’admission, il se vaporise dans l’air dans l’admission, ensuite c’est admis dans la chambre et ça brûle de façon homogène. La deuxième technologie qui est en train de se développer qui est la technologie qui va faire des moteurs beaucoup plus performants qui consomme 20% de moins, c’est ce qu’on appelle de l’injection directe. Comme un diesel, on crache le carburant directement dans la chambre. Alors il s’homogénéise un peu plus qu’en diesel puisqu’il ne brûle pas tout de suite. La différence c’est qu’on a un carburant qui résiste très fortement à l’auto inflammation. C’est ce qu’on appelle le RON, RON 98 c’est une résistance à l’auto-inflammation. Et quand vous comprimez il brûle pas donc il a le temps de se ré homogénéiser dans la chambre et c’est quand vous allumez votre bougie que ça pousse. Mais cette injection directe dans la chambre impacte les parois, il y a l’injecteur qui est dans la chambre qui crache un peu des particules un peu plus grosses, et vous refaites des particules aussi. Je vous donnerai des niveaux après. C’est pour ça que le moteur essence qui était relativement propre, on dit était parce que c’est pas toujours vrai tout le temps, bah en injection directe il est pas aussi propre que ça.

Alors maintenant, la polémique, parce que je crois que c’est sur ce coté là qu’il faut insister. L’OMS a classé (demande une photocopie à son collègue) au départ essence et diesel au même niveau : potential carcinogenic pour l’homme, ça doit être le 2A ou 2B j’oublie tout le temps le truc, ça doit être le 2B. Et puis, ils ont passé ça au niveau 1 pour le diesel : carcinogenic, donc cancérigène pour l’homme. Alors il faut savoir que nous, on ne remet pas en cause l’étude, les gens sont très surpris quand on dit ça, on ne remet pas en cause l’étude mais on explique pourquoi on pense qu’elle n’est pas adaptée à ce qui a été fait. Notre position, même maintenant quand on en discute avec le CIRC, le laboratoire contre le cancer de l’OMS, IARC en anglais, ce laboratoire a fait des études qui s’étalent entre 1967 et 1997. Et pourquoi on a seulement l’étude maintenant ? Parce qu’il faut 15 ans pour que les populations témoins qui développent ou pas le cancer, qu’ils aient le temps de voir. Sur toute la période les derniers mecs qu’ils ont suivi c’était en 1995 donc ils ont attendus 15 ans pour savoir si le groupe avait un écart significatif de développement de certaines maladies et ainsi de suite. Et ils ont donc travaillés avec des moteurs qui n’étaient pas équipés de FAP. Le moteur aux Etats-Unis, probablement pas équipés de FAP et probablement pas de catalyseur d’oxydation, donc vraiment des moteurs de premières générations et des gros moteurs lourds. Et deuxième point, les carburants ne sont pas des carburants propres surtout à cette période là, surtout des polyaromatiques, et troisième point les conditions d’exposition étaient dramatiques. C’était des mineurs, des gens exposés 8 heures ou dix heures par jour dans des milieux clos confinés et en plus avec des risques qui venaient d’autres particules. On sait très bien que pour les mineurs, il y a la silicose. Il y avait d’autres facteurs. Nous on est pas spécialistes : les publications j’ai beau les lire, j’y comprends rien, j’ai beau avoir un doctorat après l’école, moi j’ai fait Physique-Chimie Paris pour vous dire que j’étais pas loin des Mines, et j’ai fait une thèse après. Toi Nils tu as aussi un doctorat, moi quand je lis des publications sur les facteurs de risques de santé je ne comprends rien. Allez en prendre une ou deux, vous me direz si vous les comprenez. Par contre on s’est fait aider, et l’augmentation du risque a été jugée très très faible par rapport à une augmentation du risque qu’on observe par quelqu’un qui fume.

Mais voilà, ça c’est le premier point, nous nos véhicules on les a tous équipés de filtres à particules et on a commencé en leaders mondiaux puisque c’est PSA qui a introduit le filtre à particules en 2000 le premier. Mais alors on peut demander, si vous saviez votre truc, pourquoi vous ne l’avez pas fait plus vite ? On a commencé en 2000 et toute notre gamme, la gamme depuis 2011 c’est la norme Euro 5 dont vous nous avez parlé, on est obligés d’avoir des filtres. Alors nous, aux alentours de 2008-2009 on avait déjà toute notre gamme d’équipée. Alors pourquoi on a mis du temps ? Premièrement notre démarche c’était de se dire : comme l’OMS avait dit que les deux émissions étaient au même niveau, on s’est dit on va ramener les émissions du diesel en terme de particules au niveau de l’essence. Donc on a introduit un filtre, c’était un peu l’idée. Et puis l’OMS en 2012 nous dit : mais maintenant, c’est cancérigène, et faites mieux. Alors, le deuxième point on a mis du temps, il a fallu monter un tissu industriel, on vous montrera des filtres. Produire des filtres en millions d’exemplaires, faire en sorte qu’il soient robustes, on l’a introduit sur une 607 pour voir comment ça se passait. On a vu qu’on était capable, ensuite on a élargi. On a fait venir des industriels japonais qui ont construit des usines dans le sud de Paris pour alimenter PSA mais également Renault et d’autres personnes. Le tissu industriel n’existait pas à l’époque, on importait à très fort prix quelques filtres du Japon. Et donc on a construit tout ce tissu industriel, des gens comme … ont appris à canner des filtres, à nous donner des lignes de dépollution, il a fallu mettre en place des stratégies pour « diager ». On est très fier de ce qu’on a fait puisqu’on est les premiers mondiaux. Moyennant quoi, je vous garantis, et ça on vous filera les résultats, qu’un diesel filtré n’émet quasiment plus de particules, on est en dessous du meilleur moteur essence. Donc on est en dessous du moteur à injection indirecte et on est très, très en dessous du moteur à injection directe.

Ca vous le mesurez en quoi ?

Pierre Macaudière : Alors on mesure deux choses, et ça on va vous donner le truc, on a deux séries de type de mesures et on donnera les dossiers de presse qu’on a présentés à la presse. On a deux types de mesures : premier type de mesures : le nombre de particules par kilomètres. Alors le nombre par kilomètre, on est réglementé depuis Euro 5, et c’est 6*10^11 particules, ça fait beaucoup, mais en réalité vous allez voir c’est pas énorme. Et on est réglementé en masse, 4.5 mg/km. Voilà, ça c’est les deux réglementations. Alors comment on mesure la masse ? Vous filtrez bêtement ce qui sort de la voiture et vous pesez le filtre. Et nous, on est tout le temps en dessous de 0.2mg/km. Avec une incertitude de 0.5mg/km. On est déjà 20 fois sous la norme.

Est ce qu’il y a des normes, des standards, pour effectuer ces mesures ?

Pierre Macaudière : On utilise que des protocoles homologués par l’UNECE, c’est un organisme qui met en place des normes et des protocoles qui sont repris au niveau mondial, l’UNECE c’est à Genève. Et un pays peut dire : j’applique tel protocole. Quand on vous mesure une masse, il y a un protocole qui est donné : on passe par un canal de dilution, on mesure le truc, on fait tout… Et pour être très tranquilles on a ce que l’on appelle des Golden véhicules : il y a un véhicule PSA qui en est un : il ne roule jamais, il est toujours sur un plateau quand vous l’envoyez d’un labo à l’autre, et il tourne dans les labos et vous le mettez sur un banc à rouleaux, et vous mesurez la valeur. Le véhicule va chez Total, il va chez Ford, il va chez PSA, il va à l’UTAC, l’organisme de certification français, il va au GRC à l’Europe et on mesure. Ca permet de vérifier qu’on est homologué, qu’on est cohérent et que notre système marche. Et ça on le fait très régulièrement, et nos systèmes de mesures c’est pas nous qui les avons inventés. Juste une remarque pour le nombre, pour la masse c’est assez facile. Vous prenez des gaz d’échappements, vous les passez à travers un filtre. Vous pesez avant et après votre filtre, et l’incertitude c’est à cause du filtre, mais quand on dit 0.2 on est assez confiant. Il n’y a plus rien derrière. Tout à l’heure quand vous repartirez j’essaierai de vous montrer deux bagnoles. Je vais vous montrer une DS 5 équipée d’un moteur essence à injection directe et je vais vous montrer un véhicule diesel, vous regarderez la canule. Le diesel vous passez la main c’est blanc, le moteur à injection, vous retrouvez des particules.

Les moteurs à injection directe se développent actuellement ?

Pierre Macaudière : Oui bien sûr, ça fait 15% de consommation en moins !

Mais vous allez les équiper de filtres ?

Pierre Macaudière : Alors c’est une bonne question. Ça je vous répondrai pas parce que j’ai pas le droit. Mais c’est une bonne question. On peut aussi améliorer la combustion via des systèmes à plus haute pression, on peut retravailler les turbos, le pipe pour éviter des impacts, et mettre un GPF (gazolate particule filter). C’est une très bonne question, et on nous l’a posé récemment, et on ne répond pas. Le 6*10^11 il est valable pour le diesel, il est pas valable pour l’essence, et il sera valable pour l’essence qu’en 2017. C’est une dérogation. L’euro5 il n’y avait rien sur l’essence. C’était la masse, pas le nombre, sinon on aurait déjà des problèmes.

Euro 5 il y avait la masse et le nombre pour le diesel, Euro 5b, ils ont sévérisé la masse pour le diesel, on est passé de 5 à 4.5. Euro6, le nombre est introduit pour le GDI, il y était déjà en Euro5, Euro6 nombre pour GDI et 6*10^12 par dérogation. Euro 6 2, le nombre reste et 6*10^11, j’en suis certain. Alors comment on mesure ? Je prends toujours des exemples. Vous prenez une cocotte-minute, vous avez de l’eau sous pression, vous avez des milliards de particules mais c’est de la flotte, il ne faut pas le compter. Quand je sors d’un pot d’échappement je suis comme une cocotte-minute, mais je suis au delà du bar, 1.5 ou 2 bars, j’ai plein d’eau, et donc si je fais simplement une expansion de ce gaz, je fais des tonnes de particules et si je mesure ces particules je mesure de l’eau, donc il y a tout un processus de traitement qui est fait par les laboratoires européens, validés au niveau de l’UNECE et ainsi de suite, qui dit l’échantillon on le traite, on le détend, on le réchauffe pour éliminer l’eau et on élimine tout ce qu’on appelle les volatiles. Et nous on recompte. Ensuite toutes les particules passent dans une chambre de condensation, on condense du butanol dessus, donc on fait grossir toutes les particules, qu’elles fassent 20 nm ou 1 micron, elles comptent pour un. Et donc on s’est fait attaquer en disant : hé les gars vous oubliez les petites. Et si, les petites on les compte aussi !

Nils Matthess : Les petites ne font pas la masse, donc si on compte que la masse on ne verra pas les fines.

Pierre Macaudière : Alors il y a une limite sur les fines à 23 nm, mais ça on va pouvoir vous en reparler. Au départ on nous a dit : vous enlevez que les visibles et les grosses. On était pas capables de dire si on enlevait les petites ou les grosses, mais on était tranquille parce qu’une particule d’un micron fait une masse donnée, vous prenez la même masse mais vous prenez des particules de 100 nm, c’est au cube que ça se joue. Donc vous avez 1000 particules avec la même masse, si maintenant vous avez des particules de 10 nano, vous en avez un million. Donc la masse est faite par les grosses particules, on a pas forcément besoin de filtres, le nombre est beaucoup plus difficile à enlever. Et globalement quand vous ferez de la granulo si vous en faites un jour… Montre des courbes… (Masse = particules grosses en substance). Alors comment on fait nous pour mesurer ? On peut pas le faire en continu, quand je dis 6*10^11 part/km je suis sur un cycle et je peux mesurer ce que fait ma voiture, après quand on me dit : mais qu’est ce qui sort de votre moteur ? Là on a un autre outil, et les particules qu’on a toujours travaillé, le même flux pour lequel on a enlevé notre condensation, on les charge par radioactivité, et ensuite on les fait passer par un champ électrique, et donc elles se déplacent en fonction de leur masse. On est capable de faire des sélections, et la masse on fait une approximation de masse volumique puisqu’on est dans du carbone, on a pas de problèmes, et on prend des classes, on regarde les particules qui font entre 20-30 nano, 30-40, 40-50, … On fait un stabilisé, on regarde tout ce qui sort. Les particules sortent en moyenne à 80nm.= pour l’essence et le diesel. On a une distribution qui va jusqu’à 500. Les plus fines sont à 10. Là où on est très confiant, c’est que (Courbes s’abaissent). Les échappements sont dilués pour faire les mesures. Pour diluer on prenait de l’air sur le toit, on a arrêté car on mesurait les particules de l’air sur le toit. On a dû mettre des systèmes de filtrations hypersophistiqués. Donc on est très confiant. Une autre façon de mesurer, c’est le nombre de particules par centimètre cube. Là les gens sont très étonnés. Vous savez combien on respire de particules dans un air propre ? Oui c’est l’ordre de 3000. On arrive à 100 000 particules dans les épisodes de pics de pollutions. En sortie du filtre, on est à des mesures aux alentours de 3000. Pourquoi c’est pas très intéressant de descendre plus bas ? Si vous faites un peu de toxico sur les particules, quand vous respirez de l’air, vous entendez parler des PM, moi je vous dit qu’on a rien au dessus des PM 0.5. Les grosses particules elles rentrent, elles sont arrêtées par la barrière nasale. Les toutes fines elles rentrent et elles ressortent, elles n’ont pas d’interactions. Et celles qui sont embêtantes c’est celles entre 50 et 150 nano. Il y a beaucoup de controverses pour savoir si c’est un effet mécanique des particules qui viennent sur les alvéoles et qui rigidifient la paroi, ou si c’est un effet de vecteur de chimie. Le 7 nm on en parle jamais parce que l’outil n’est pas normalisé. Il est homologué, mais on a pas le droit d’en faire référence. On ne sait pas encore combien on perd de particules. Nous on pense qu’on en perds pas beaucoup mais il faut le démontrer. Pourquoi ? Parce qu’autant de la chimie, vous voulez mesurer une impureté, vous faites un échantillon d’impureté, vous faites travaillez des labos et ils mesurent, autant avoir des gaz étalons de particules de 7nm, personne n’a. Il nous manque ce gaz étalon. D’où la difficulté. Et là je suis vachement à l’aise, couplé avec le fait que certains spécialistes des problèmes respiratoires nous disent : les toutes fines elles rentrent puis elles ressortent.

 Vous êtes certains que celles là vous les mesurez pour compter le nombre de particules ?

Pierre Macaudière : Oui, parce que, on ne vous a pas montré mais (Slides…). L’air du labo est plus sale que l’air qui ressort de notre filtre. Pour l’air du labo, je vois des particules et je les compte très bien, à la sortie du filtre, je ne les compte plus ! Donc les fines non seulement on les mesure bien, mais on les enlève bien, et le filtre il s’en fout, il enlève tout. Alors vous allez me dire, comment un filtre qui fait 10 microns de porosité enlève des particules qui font 10 nm ? C’est tout simplement que quand il est tout neuf le filtre, effectivement, il est pas très bon. Donc une voiture qui a 0 km va être au delà des 6*10^11. La porosité est ouverte encore. Quand vous faites de la filtration, on a ce qu’on appelle des tourne en rond, quelques grosses se déposent puis des plus fines, vous avez une pré couche de filtration. Très vite, en quelques dizaines de kilomètres, vous arrivez en dessous des niveaux recommandés. Comme le diesel crache beaucoup de particules on a très vite cette couche. Au cours du temps, vous récupérez les résidus d’huiles et tout ça qui créent des barrières de filtrations naturelles qui fait que le filtre est meilleur. Le moteur ne perd quasiment rien, 0.1 0.2 kW. Pour nous, le problème des particules est réglé. (Slides …)

Nils Matthess : Comparaison moteur essence et diesel. Le diesel a quelques petits pics liés au système d’évaporation. Sinon à chaud, il est efficace à 100%. En essence on a des pics au bout, vous n’avez rien en diesel. Et ça, ça fait des particules.

Pierre Macaudière : Globalement on vous dit que cette essence, elle est 5 fois moins bonne en particules. En diesel, je vais jusqu’à 5*10^8. Le problème, c’est éliminer les vieilles voitures du parc. Parce que actuellement, les chiffres que j’ai donné à Tavarez mon grand patron, parce qu’il demandait un truc. Alors 1) un moteur Euro3 (année 2000) pollue comme 200 moteurs Euro6, et un moteur Euro 2 ça doit être 600 moteurs. Donc vous voyez, quand vous avez un véhicule de cette génération, il faut 600 véhicules diesel récent pour le même nombre de particules.

Nils Matthess : Il y a des chiffres comme, on réduit de 25% la pollution si on enlève les véhicules pré Euro 2, c’est à dire avant 1996. Et pourtant, il y en a peu qui roulent. Aujourd’hui, un véhicule Euro 5 n’émet plus de particules. Il suffit donc de remplacer les moteurs des précédentes générations et la contribution des moteurs diesel en terme de particules va arriver à 0. Il y a aussi des problèmes de particules liées aux freins, l’abrasion des pneus etc. mais là on ne pourra pas y faire grand-chose.

Pierre Macaudière : Comme l’essence, on n’en fait ni plus ni moins : les freins, la friction des pneus. Les pneus aussi quand vous roulez ça fait des micros particules, le revêtement aussi.

Nils Matthess : Il y a un système qui a été breveté d’aspiration des particules des freins etc au niveau de la roue.

Qu’est ce qu’il se passerait si tout d’un coup ils décidaient de baisser encore plus les normes ?

Pierre Macaudière : Ca n’a pas de sens.

Quel sens a le 10^11 ?

Pierre Macaudière : La genèse n’est pas facile. C’est nous qui avons mis le FAP avant qu’il y ait des normes. C’est nos moteurs qui ont été pris. Sauf erreur de ma part, comme il n’y avait plus de problèmes en masse, ce que tout le monde demandait, puisque lorsqu’il y a des alertes AirParif, c’est pas le nombre qui compte, il parles des microgrammes par mètre cube. C’est bien la masse. Donc comme ils ont vu que la masse était très faible avec notre système, ils se sont dit : bon, on va regarder ce qu’ils font en nombre. Comme ils ont vu que la masse, en fonction des erreurs de montages, de l’incertitude, 6*10^11 c’est une bonne valeur, ils ont pris cette valeur 6*10^11, et c’est loin d’être idiot puisque c’est ce qu’on a avec un moteur essence pour qui on dit qu’il n’y a rien.

Nils Matthess : Et retenez aussi, que si il y a un paramètre à retenir, c’est le nombre plus que la masse. C’est le plus représentatif.

Pierre Macaudière : Mais les normes de qualité de l’air sont en masse, on ne peut pas s’en affranchir … Moi ça me dérange pas, de toute façon on filtre tout. Donc pour nous, par rapport aux particules, interdire le diesel, c’est une bêtise. Le deuxième problème ce sont les oxydes d’azotes, et notamment le dioxyde d’azote. Alors là effectivement, on est en train de faire le boulot. On est en train de lancer une gamme de moteur qu’on appelle Blue HDI. Et on traite les oxydes d’azote pour l’instant avec une réaction un peu différente de ce qu’on a l’habitude de voir, comme on est en excès d’oxygène, on sait oxyder les HC et le CO mais on ne sait pas réduire les NOx, donc on a décidé d’ajouter de l’urée dans le pot d’échappement, qui se transforme en ammoniac, qui réagit avec les NOx pour donner de l’eau et de l’azote. Donc c’est cette réaction qu’on fait. Et on embarque un réservoir d’urée qui fait 17 litres et qui vous permet de traiter en gros une vingtaine de milliers de kilomètres, donc il faudra faire le plein. Alors la première génération est prévue pour faire le plein en même temps que la maintenance de l’huile, la vidange. Il y a le garagiste qui vous mettra de l’urée et dans le futur, alors actuellement on s’est un peu limité dans l’efficacité de notre produit, et on aurait aimé aller plus vite, parce que globalement on a voulu réserver des maintenances et on a pas de pompes d’urée, l’urée c’est l’AD-Blue, et ça s’est déjà utilisé sur les camions, et les camions ont des pompes spécifiques, depuis 4-5 ans. Euro 5 camion est pas tout à fait phasé avec … Il y a un an d’écart notre Euro 5. Alors par contre, eux, c’est un peu plus facile, parce que les camions équipés, c’est des camions qui font beaucoup d’autoroutes et ils sont en régimes stationnaires. C’est assez facile à dépolluer. Et nous on vient de lancer la ligne Blue-HDI.

Au niveau de la régénération des filtres, il paraît que ça émet plus de NOx ?

Pierre Macaudière : Oui alors, non, ça c’est faux. La vraie question n’est pas là. Le filtre à particules peut ne pas émettre des NOx, mais les NOx sont émis par le moteur, il n’y a pas d’autres solutions, faites les calculs. Par contre, vous avez du NOx qui sort. Je vais vous montrer un truc. Vous ne changez pas la quantité de NOx, par contre vous pouvez changer le ratio NO/NO2. Et refaire du NO2 alors que c’est l’élément le plus dangereux. Le NO n’est pas dangereux. Ca ré oxyde le NO. Ce qu’il faut savoir c’est que la forme stable des NOx c’est le NO2, donc tous les NOx qu’on émet se retrouvent dans l’atmosphère sous forme de NO2, donc pourquoi s’embêter ? Globalement ça va se mélanger. Maintenant, si votre véhicule émet du NO, si vous vous mettez dans un tunnel, sur le trottoir, que vous respirez, il ne se passe rien. Si votre véhicule émet du NO2, le temps qu’il se dilue, ça peut être plus embêtant. Alors qu’est ce qu’il se passe avec un FAP ? Il y a une technologie qu’on appelle additivée et une technologie qu’on appelle catalysée. La technologie additivée est la technologie de PSA. Je vais vous montrer ça.

Nils Matthess : Tous les autres ont des FAP catalysés, il faut rajouter des métaux précieux dans le FAP pour faire la régénération, nous on a un additif qui va aider à abaisser la température de combustion des suies de 150°, ce qui permet de régénérer à basse température, ce qui permet de régénérer notamment en ville. Ces régénérations ont lieu tous les 300 à 1000 km. A un moment, il y a trop de suies dans le FAP, donc il faut régénérer. Pour faire ça, le système PSA permet d’abaisser de 150° la température de combustion des suies et passer de 650° qui est la température naturelle à 500°. Donc en fait on monte la température via un dérèglement du moteur pour faire la thermique, au lieu d’utiliser le carburant pour faire un effort sur le piston, on va l’utiliser pour faire de l’exotherme et de la température, on va monter la température du système, comme en plus on a cet additif qui permet de brûler à basse température, on va pouvoir faire une combustion, et cette régénération dans des conditions beaucoup plus variés que chez les concurrents.

Pierre Macaudière : Donc là pour revenir sur ce qu’on disait, vous avez du NO et du NO2 qui sortent des gaz d’échappements, il va traverser un lit de suie où nous on a un additif, c’est de l’oxyde de fer. Il sort des gaz. Qu’est ce qu’il se passe ? Le NO2 formé par le catalyseur repasse avec les suies et réagit avec le carbone (on est dans le FAP là). Le gaz d’échappement rentre dans la paroi, traverse la paroi et on refait du NO et nous on sort du NO. Et PSA était montré du doigt comme le meilleur élève de la classe car on ne sort quasiment pas de NO2. Maintenant la concurrence, ils ont exactement pareil, sauf qu’eux ils ont ce qu’on appelle un FAP catalysé. Ils ont mis des métaux précieux à la surface de leur filtre. Il se passe quoi ? Le NO2 a été formé sur le catalyseur d’oxydation comme pour nous, il passe sur la suie et il fait la même chose, il se re-réduit en NO. Il retrouve dans un deuxième temps du platine et il repasse à travers la couche, il y a de l’oxygène donc il refait du NO2. Donc on ne recrée pas des NOx mais on change cette balance NO/NO2. Pour terminer, un véhicule qui dégage du NO, dans l’habitacle ou dans un tunnel, le NO n’a pas le temps de se transformer, ça prend plusieurs minutes, ce n’est pas dangereux, par contre si vous relâchez du NO2 là vous le respirez, avant qu’il ait le temps de se diluer.

Même en régime permanent, dans un tunnel par exemple ?

Pierre Macaudière : Oui, c’est là qu’on fait les mesures, ils les font systématiquement dans les tunnels. Le pire du pire c’est le tunnel de la Défense. Nous notre travail c’est d’essayer d’éliminer ces NOx.

Nils Matthess : Notre système qui est pas catalysé mais additivé, il est plutôt vertueux en NO2. Il réduit en NO, c’est pas génial, mais c’est pas toxique.

Pierre Macaudière : Pour expliquer ce qui a été dit, comment on fait pour brûler un filtre, la première chose c’est les gaz d’échappement moteur qui sont vers 150°, vous faites ce que l’on appelle de la post-injection dans votre cylindre. On est aux alentours de 2000 bars actuellement, et pendant le mouvement du cylindre, quand il monte et qu’il redescend sur un coup, on est capable d’injecter jusqu’à 6 fois, voir plus. Quand on injecte tardivement, c’est à dire que vous injectez dans votre chambre, toute votre énergie est utilisée pour faire de la pression, ça pousse votre piston, et puis quand vous insistez, que vous injectez alors que le piston est déjà en bas, alors là vous faites plus d’énergie mécanique, vous faites de la chaleur. On évacue cette chaleur et on recrée de la chaleur. Comme on fait de la chaleur et que ça brûle très mal, sur le catalyseur d’oxydation, les hydrocarbures qui ne vont pas brûlés, sont oxydés par l’oxygène, et on refait de la température, et on atteint 500-550°. Alors ce ne serait pas suffisant si on avait un filtre nu, mais nous, on a l’additif FAP qui permet de catalyser la combustion.

Nils Matthess : On arrive à faire des régénérations à 6km/h ! La régénération est très rapide, 5 minutes, quatre fois plus rapide qu’une régénération chez les autres.

Pierre Macaudière : On fait ça sur des sites de conception. On a vu avec des mouchards ce que c’était un peu un Paris bouché, et on roule en moyenne à 10km/h à Paris, et il faut qu’on régénère à cette vitesse. On a alors pour les NOx … Les NOx sont formés dans le moteur, catalysation, et on fait cette fameuse réaction… Pour l’instant on n’est pas encore complètement propre, c’est la prochaine génération. On est bien placé en NOx, on résout bien le problème, on attend quand même la deuxième génération pour encore s’améliorer. Alors je ne sais pas si vous êtes au courant mais les normes vont évoluer.

Pour votre info, le moteur essence comme diesel, il y a des moments où on fait lors des accélérations, lorsque le gars décide de conduire comme un fou, on peut faire 4,5,6 10 fois la norme du cycle d’homologation ! Le cycle d’homologation c’est un thermomètre. Une voiture qui émet beaucoup émettra beaucoup dans la vie réelle. C’est pareil, les gens se plaignent de la consommation, elle n’est pas représentative sur le cycle, oui bien sûr ! Il faut rouler doucement … Par contre je peux vous garantir que si vous avez deux voitures, une qui consomme moins que l’autre, dans la vie réelle ce sera la même chose. C’est juste un problème de standard. La tendance est bonne. Imaginons, vous avez deux voitures qui se suivent, un qui conduit normalement, il anticipe etc. et l’autre qui fait dégueuler, c’est ceux avec qui vous n’aimez pas rouler. Ils font le même trajet, même vitesse moyenne, tout. On arrive à multiplier par 2.5 les polluants et la consommation de près de 30%. Le client est une énorme incertitude. Nous on élimine les rouleurs, les frimeurs… Ils mettent le pied dedans, et bah oui, ça on ne sait pas dépolluer. On ne peut pas ! On va dans un régime charge. Notre position c’est bien de dire : on est propre en particules. Et les moteurs qu’on lance maintenant, le Blue HDI on l’a lancé en fin 2013, on résout les émissions sur cycle homologué au niveau de l’essence, et il y a encore une étape sur laquelle on est très confiant, qui aura lieu en 2017, sur lequel grâce au RDE on aura des émissions dans la vie réelle qui seront encore plus proches. Donc pour nous c’est une aberration d’attaquer le diesel moderne.

Est ce que le filtre est aussi efficace au bout de 1000 km qu’au bout de 100 000 km ?

Pierre Macaudière : Il est plus efficace au bout de 1000 qu’au bout de 0, ça c’est ce que je vous ai expliqué, et il garde la même efficacité. Alors nous, on a une maintenance pour lequel il faut faire de l’additivation. Donc là c’est au alentour de 120 000 km, on rajoute un petit litre d’additif. Nous on doit faire aussi un nettoyage du filtre tous les 200 000 km. C’est automatisé. On va vous enlever votre filtre et vous en mettre un nouveau. Il va être nettoyé, on va envoyer de l’eau en contre pression, ensuite on revient et c’est remonté. On a 300 g de résidu et c’est envoyé en décharge spécialisée. C’est pas des suies, c’est que de l’organique. [...] C’est une filtration mécanique, c’est ce que les gens comprennent pas, alors qu’effectivement la dépollution, là ils ont raison, il faut que le cata arrive à 140 degrés, autrement vous y arrivez pas. Et là il y a un temps de latence de 30 secondes. Vous avez les véhicules Euro1 (1992), ils vont jusqu’en 96 puisque le début de Euro 2 c’est 96. Ils font avec 2,49% du parc plus de 10% de la particule en masse, je parle même pas du nombre. (Slides…)

Nils Matthess : En enlevant les pré Euro3, on réduit de 50%.

Pierre Macaudière : En enlevant 20% du parc, vous enlevez 50% des particules. Il y a des études d’impacts avec le gouvernement.

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Un véhicule Euro 6 émet 200 fois moins de particules qu’un véhicule Euro3, Euro3 c’est les véhicules qui ont été mis sur la route jusqu’en 2004, qui ont dix ans. Donc 200 fois moins en masse, en nombre c’est même plus la peine de relever. Je vous donne même pas les chiffres ça vous ferait frémir !

Nils Matthess : Il y a les valeurs juste après…

Pierre Macaudière : Oui mais j’ai pas envie de les donner celles là.

En gros Euro 1 c’est 600 fois moins, Euro 1 c’est jusqu’à 1996. On en enlève 1, on a le droit d’introduire 600 nouveaux véhicules. Mais, il y a un mais, les vieux véhicules roulent beaucoup moins. Le parc moyen roule en gros à 13 500 km/an pour un diesel, un véhicule neuf diesel c’est plutôt 22-23000. Plus le véhicule devient âgé, moins il roule. Oui, après c’est des véhicules de secondes mais, les mecs l’achètent pour faire 15000 km. Donc il faut aussi re-pondérer. Mais ça vous donne une idée.

Alors aussi, j’avais des calculs mais je n’arrive pas à les retrouver… Chauffage au bois : l’enfer, les derniers épisodes de novembre-décembre, les gens ont montré que la crise était en parti due au chauffage au bois. La crise qu’il y a eu il y a quelques semaines, c’était aussi dû à l’agriculture.

Nils Matthess : 50% des particules à proximité du trafic, c’est le trafic routier.

Pierre Macaudière : Dont 50% c’est le moteur, attention hein ! Le reste c’est les pneus, les freins, …

Allez sur le site d’Airparif, ils vous diront que même à coté de la terre la plus chargée de Paris, il mesure 50% des particules qui sont dues au trafic, le reste c’est autre chose.

Nils Matthess : Donc dans le reste 40% c’est le chauffage, et dans ce chauffage, 90% c’est le bois, qui correspond à 5% des besoins énergétiques.

Pierre Macaudière : Il y a une anecdote racontée par Marcel Sadier, il est responsable de la commission interministérielle sur l’air, et il est également député de la vallée de l’Arve, c’est la vallée de Chamonix. Quand le tunnel du Mont-Blanc a brûlé, il a mis des thésards pour mesurer l’impact sur la vallée de Chamonix. Il dit devant tout le monde, il l’a dit devant l’ADEME et ainsi de suite, on a vu une baisse de 22% des particules, et il n’y avait plus un camion qui passait dans l’autoroute ! Tous les riverains étaient convaincus que c’était le trafic routier ! Il a été démontré qu’il y a deux foyer principaux : le chauffage au bois, les cheminées, ils imposent maintenant des foyers fermés et mettre le bois sous des auvents pour pas qu’il ne soit mouillé, parce que plus il est mouillé plus il fait de particules, et deuxièmement l’écobuage, c’est foutre le feu pour refaire de l’engrais. Il brulait tout ça et ensuite la cendre permettait de récupérer le phosphore et compagnie pour faire des engrais naturels. Sur Grenoble c’est infernal. … Barbecue, l’enfer ! Ils vont interdire à partir de 2015 le chauffage à bois sur Paris. Pareil, parce que je suis un rebelle et qu’on fait chier à propos de ma voiture, j’allume de temps en temps un barbecue le week-end en banlieue, c’est une catastrophe d’un point de vue particulaire, même une bougie ! Il faut relativiser. Au niveau national les véhicules font 14% ou 15% des particules de moins de 5 microns.

Nils Matthess : En revanche, l’Ile de France c’est 27%, en particulier les particules de moins de 2.5 microns. Et en particulier à Paris on est autour de 50 à 60%.