Yann Wehrling
Entretien avec Yann Wehrling, le 30 janvier 2014
Sujets abordés: le rapport politique/pollution, l’évolution de la controverse, la position de la France en matière de particules fines
Pour commencer, est ce que vous pouvez nous raconter un peu comment vous, même si on s’est un peu renseigné, en deux-trois minutes la problématique du moteur diesel, comment vous l’avez vécu, ce que vous avez fait peut-être, au cœur de cette problématique parce qu’on a vu que vous aviez écrit dessus.
Comment la problématique s’est posée, bah c’est-à-dire qu’elle s’est posée essentiellement pour moi au travers des pics de pollution d’air à Paris, de l’identification par l’Europe du fait que les dépassements de niveaux de pollution se plaçaient sur un polluant principalement, un autre de manière secondaire mais un polluant principalement qui était les particules fines, et bien évidemment les particules fines sont, pour majorité issus des motorisation diesels, mais aussi des modes de chauffage qui peuvent aussi émettre, mais en tout cas le diesel en fait partie de manière assez importante. La France est donc sous le coup d’une infraction aux normes européennes, aux directives européennes, et principalement parce que les pics de pollution sont émis dans des grandes villes comme Paris, donc moi mon propos il est sur Paris parce qu’on est en campagne électorale, mais il est global, c’est-à-dire qu’il est sur la France dans son ensemble particulièrement, d’autres pays européens aussi mais la France a une responsabilité particulière parce qu’elle a un modèle qui a favorisé le diesel. Il a des actions publiques qui ont été menées pour favoriser le diesel depuis des décennies, à travers notamment la fiscalité en faveur du carburant diesel qui a été avantageuse. Vous payez moins cher votre essence quand vous prenez un litre de diesel que quand vous prenez un litre de sans plomb. Et ça c’est historique, c’est qu’à un moment donné les constructeurs automobiles français ont fait le choix du diesel, le gouvernement a accompagné ce choix, qui était un choix industriel. Les constructeurs français se sont dit on va aller sur le diesel et on va chercher à gagner des marchés internationaux en proposant du diesel, et donc la France accompagne –aujourd’hui ce serait plus très possible d’ailleurs, je veux dire compte tenu des règles communautaires on pourrait pas continuer de faire ça, mais à l’époque on pouvait le faire, on a accompagné ce choix technologique et industriel des constructeurs français en faisant du marché français un endroit où les véhicules allait pouvoir trouver de la clientèle de manière assez forte, ce qui est comme une base arrière pour pouvoir aller à l’export après. Si vous vendez beaucoup dans votre pays, vous avez un matelas et après vous pouvez exporter et faire des marché à l’international. Donc le diesel a été favorisé de manière très forte en France pendant des années. Alors c’est un choix économique qui a eu des résultats, les constructeurs français peuvent remercier les gouvernements successifs qui les ont aidés, qui continuent de les aider d’ailleurs puisque la France n’a toujours pas remis en cause cette fiscalité avantageuse en faveur du diesel.
Même après les différents articles, le rapport de l’OMS par exemple.
Oui parce qu’on est toujours dans la même problématique qui dépasse largement la question du diesel, c’est que quand un problème environnemental ou sanitaire se heurte à des enjeux économique très importants, les enjeux économiques l’emportent bien souvent sur les enjeux environnementaux et sanitaires, pour peu qu’on soit pas dans quelque chose d’extrêmement grave. Evidemment que si c’était un scandale absolu, c’est-à-dire que si il y avaient des milliers et des milliers de morts dans les villes qui meurent du diesel on aurait arrêté depuis bien longtemps, sauf que la mortalité elle est, comme on dit c’est terrible mais on pourrait entendre des hauts fonctionnaires du ministère de la santé ou d’un certain nombre d’endroits parler de « risques calculés », c’est-à-dire qu’en deca d’un certain nombre de morts dus à quelque chose on n’en tient pas compte. Un mort ca suffit pas, il en faut beaucoup plus pour qu’on réagisse. C’est terrible à dire mais c’est une réalité. Bon après ça devient un débat politique justement. C’est est-ce que les maladies, est ce que des potentiels maladies, est ce que des bombes à retardement de maladies, parce que bien sur les gens ne meurent pas comme des mouches dans la rue à cause du diesel, mais les gens sont globalement davantage malades, les rapports OMS et autres disent qu’on une espérance de vie qui est réduite quand on vit dans un milieu qui est à forte concentration de particules fines. Et donc il y a un débat qui est de dire est ce que on se dit bon bah OK on va acter le fait que des gens qui vivent en milieux urbains côtoyant des véhicules diesels ont une espérance de vie moindre, on acte ca on l’accepte et on fait avec et à ce moment-là on a les politique qui continue de faire en faveur du diesel, ou est ce qu’on dit non on l’accepte pas et on se dote d’une politique qui consiste à se dire plus ou moins rapidement on va tenter d’éradiquer l’émission de particules fines dans les villes. Dans les villes parce qu’après en milieu rural ça se dissipe davantage il y a moins de concentration, c’est la concentration qui pose problème Et donc là où en est aujourd’hui c’est quand même qu’un consensus politique commence à se dessiner. C’est-à-dire qu’il y a de la polémique mais c’est de la polémique globalement artificiellement entretenue. C’est-à-dire que par exemple sur Paris, les protagonistes s’accusent l’un l’autre de ne pas en faire suffisamment pour lutter contre les diesels. Ce que ça sous-entend c’est que tout le monde est d’accord qu’il faut lutter contre le diesel. Donc ça c’est quand même un grand acquis, c’est-à-dire qu’aujourd’hui moi je ne connais personne, mis à part quelques extrémistes ici ou là, qui dirait : le diesel ne pose aucun problème. Plus personne ne dit ça. Donc ça c’est un acquis. Maintenant le vrai débat il est : qu’est-ce qu’on fait concrètement ? Est-ce qu’on agit sur la fiscalité ? C’est pas mûr, ça n’a pas avancé, ça n’a pas été tranché. Est-ce qu’on avance sur l’interdiction dans des quartiers donnés d’accès pour les véhicules les plus émetteurs de particules fines ? Donc les gros diesels c’est les poids lourds grosso modo. C’est ce qu’on appelle les ZAPA, on met en place des zones d’actions prioritaires pour l’air, c’est à dire des zones dans lesquelles les véhicules les plus polluant ne peuvent pas rentrer. C’est les endroits où il y a le plus de piétons notamment par exemple. Pour la confrontation entre le véhicule polluant et le piéton, et ben pour éloigner les deux, voilà. Il y a des mesures de plus long terme qui consistent à favoriser le fait que les gens qui ont des véhicules diesels aujourd’hui, dans une perspective de renouvellement de leur véhicule, choisisse un véhicule qui n’est pas diesel : soit un véhicule électrique, soit un véhicule essence, soit un véhicule hybride essence, voilà toutes les formules sont possibles, mais qu’ils se défassent de leur véhicule. Alors du coup là il y a le panel des solutions : le bonus/malus ça c’est plutôt une décision gouvernementale, on a les mesures qui sont de favoriser les véhicules propres, alors par des stationnements moins chers pour les véhicules propres, par des pastilles qui permettent à des véhicules propres de rentrer dans certains quartiers et les autres ne peuvent pas rentrer, enfin bref il y a tout une série de dispositifs qui existent qui font que on peut y aller. Mais moi je constate aujourd’hui que globalement, mise à part une polémique sur comment on fait, la polémique n’est plus sur est ce qu’on doit ou pas réduire voire supprimer les émissions de particules fines issues du diesel dans les villes. Moi je ne vois plus personne dire le contraire.
Vous êtes adjoint a une candidate à la mairie de Paris c’est ça ?
Je suis candidat avec Nathalie Kosciusko-Morizet sur sa liste oui.
Oui et du coup qu’est-ce que vous pensez qui serait le plus efficace comme actions vis-à-vis de cette polémique ? Et est-ce que par exemple l’installation de filtres à particules c’est quelque chose d’efficace, ou alors est ce qu’il vaut mieux plus taxer l’essence ? Ou alors faire des zones comme vous le disiez ? Qu’est-ce que vous pensez qui est le plus efficace ?
Techniquement le plus efficace c’est de faire en sorte que les véhicules diesels ne puisse plus rentrer dans les zones les plus denses en populations, pour éviter les émissions. Ça c’est le plus radical et c’est le plus efficace. Après la politique c’est l’art de faire des choses qui sont acceptables pour tout le monde. Sinon vous êtes dans une dictature, vous niez le fait que vous êtes dans une démocratie de toute façon vous n’êtes pas élu si vous faites des choses que les gens ne veulent pas voir émerger. Il faut faire des choses acceptables, donc moi je suis pour des mesures par paliers. C’est-à-dire qu’identifions déjà les véhicules les plus émetteurs. Les véhicules les plus émetteurs c’est les bus, c’est les poids lourds. Les bus, on en a la maitrise, parce que c’est la RATP dans laquelle la ville a son mot à dire, et cætera et c’est les pouvoirs publics, les transports en communs c’est les pouvoirs publics donc pour un politique comme moi agir sur les bus on peut le faire tout de suite, c’est facile, c’est une mesure facile Quand je dis agir sur les bus c’est on sort de la circulation les bus diesel et on les remplace par des bus électriques.
Et il y a des bus électriques qui se font, qui peuvent se faire ?
Oui il y en a d’ailleurs en région parisienne, je crois que c’est à Issy les Moulineaux il y a des bus électriques, il y a des communes qui ont expérimentés les bus électriques donc ça marche. Ca nécessite un rechargement régulier, un turn over assez important d’une flotte de bus qui tourne mais ça existe et ça peut se faire. Après tout dépend de quel niveau on est. Si on est à l’échelle d’une commune ou si on est à l’échelle de l’état. A l’échelle de l’état moi j’ai défendu l’idée qu’il y ait une fiscalité égale entre le sans plomb et le diesel, qui est plus davantage pour le diesel. Alors en même temps comme je suis quelqu’un de réaliste et que je devine que il y a un espèce de marché qu’il faut continuer d’avoir avec les gens. Parce que quand l’état a décidé il y a des années de ça, très longtemps, de faire une fiscalité avantageuse pour le diesel, le message envoyé aux particuliers, à vous, à moi, c’était de dire si vous choisissez une voiture diesel, vous allez peut être la payer un peu plus cher à l’achat, mais ça vous reviendra moins cher à l’usage parce que l’essence est moins chère. Si du jour au lendemain vous dites : bah j’ai changé d’avis, je vais faire le diesel au même prix que l’essence sans plomb, bah les gens qui viennent d’acheter un diesel, bah vous leur faite un sale coup parce que ils ont payé plus cher leur voiture pour un coup de fonctionnement qui va être le même que si ils avaient pris une voiture à essence. C’est un marché de dupes donc ça c’est inacceptable évidemment pour tous ceux qui viennent d’acheter un diesel il y a pas longtemps et qui ont pas les moyens de se racheter une voiture à essence et de vendre leur diesel, et si il vendait leur diesel personne leur achèterait. A un moment donné c’est pas juste ce qu’on ferait là. Donc faut faire les choses par paliers, c’est-à-dire qu’on sait a peu près estimer au bout de combien de temps une personne renouvelle son véhicule, donc on peut dire qu’on échelonne la mesure sur le temps. C’est-à-dire l’alignement du diesel sur l’essence, on peut l’annoncer en disant : dans dix ans, par exemple, le diesel et l’essence seront parfaitement à égalité, voir le diesel sera plus cher que l’essence puisque l’idée c’est quand même de faire en sorte que on veut que les gens arrête avec le diesel. Et on veut que les constructeurs aussi s’adaptent, donc sur un laps de temps de dis ans, tout le monde peut s’adapter, les industriels, les particuliers, tout le monde peut s’adapter, en disant on change tous. Enfin on sait qu’en dix ans la plupart des gens changent leur voiture. Dans un laps de temps de dix ans les gens savent que le diesel augmente augmente augmente, ça vaut plus le coup de racheter un diesel le coup d’après donc il ne rachèteront pas un diesel le coup d’après. Donc cette mesure elle nécessite un échelonnement.
Pourquoi est-ce que au départ la France a décidé de favoriser le diesel en mettant une fiscalité plus avantageuse ? Parce qu’on est quand même une exception en Europe, par rapport à l’Allemagne ou l’Angleterre pour ça.
C’est les constructeurs français, c’est Peugeot c’est Renault qui ont décidés qu’ils allaient investir un marché qui n’était pas occupé par leur concurrents allemands, américains et cætera, et ils ont décidé d’aller sur le diesel. Et donc ils ont fait des motorisations diesel et à partir de là comme les constructeurs français ont fait le choix du diesel, la France a accompagné ce dispositif, par patriotisme industriel. C’est des constructeurs français qui font le choix du diesel, la France adapte la situation pour favoriser le diesel, et pour inciter l’habitant en France à acheter des voitures françaises diesel. C’était une mesure protectionniste en réalité. Mais ça se faisait à l’époque. Aujourd’hui vous ne pourriez plus faire ça, il y aurait la commission européenne qui vous taperait parce que vous seriez à enfreindre les règles de la libre concurrence. C’est une subvention indirecte aux constructeurs français.
Ces constructeurs français, en particulier PSA Peugeot Citroën, sont en train de développer des filtres à particules qui sont assez propres. On voit des vidéos où on voit un mouchoir blanc qui reste blanc par exemple. Est-ce que ce ne serait pas une solution plutôt que de taxer et d’essayer de réduire le nombre de moteurs diesels d’essayer de promouvoir ces filtres ?
Il y a une controverse aussi sur le fait que ces filtres seraient parfaitement ou non efficaces. Est-ce qu’ils filtrent totalement toutes les particules ? C’est pas certain. Moi ce que j’ai lu là-dessus, c’est qu’il y a des particules qui continuent de passer, notamment les plus fines encore. Puisqu’il y a les PM10 et les PM25, et les filtres ne filtrent pas tout. En plus de ça les filtres ça coute très cher, alors bon bah je sais pas à un moment donné je comprends bien les constructeurs qui ont une masse importante de véhicules sur le marché, qui continuent d’en fabriquer beaucoup, qui ont les usines les lignes de montage des véhicules qui sont organisées et faits. Tout ça ça demande un changement assez important. Donc évidemment je comprends bien que eux leur intérêt c’est de faire en sorte que continue d’être mis en circulation du diesel, qu’on ne touche pas à la fiscalité de l’essence diesel, et que du coup la solution pour eux c’est une solution technique, qui permet de rester sur le diesel.
Ils ont l’air d’avoir trouvé puisque ça semble efficace, non ?
Oui, mais de toute évidence dans les villes s’il y a des pics de pollution importants, même s’il y a déjà beaucoup de filtres qui existent sur les voitures c’est bien parce que les véhicules diesels même avec filtre continue d’émettre des particules. J’ai même entendu dire que les filtres laissent passer des particules plus fines qui vont encore plus loin dans vos bronches. Bon je ne sais pas si c’est du fantasme, je ne sais pas si c’est une réalité, j’ai pas vu des articles qui disaient vraiment le contraire. Je suis prudent sur tout ça. Je préfère essayer de construire un dialogue ou peu à peu, on aille vers des véhicules plus propres. Pour moi le véhicule diesel même avec filtre ne sera jamais aussi propre qu’un véhicule hybride ou un véhicule électrique.
Et il sera toujours moins propre qu’un véhicule essence également ?
Ah pour ce qui concerne les particules fines oui ! Les essences n’émettent pas de particules. Ils émettent des NOX, ça aussi c’est un problème mais je veux dire le principal problème aujourd’hui c’est les particules fines. Enfin c’est ce que tous les organismes de santé identifient comme un problème de santé majeur.
Vous dites qu’il n’y a pas de polémique sur le fait que ce soit nocif au niveau des particules fines. On a vu qu’il y avait le PPA, le plan de protection pour l’atmosphère, que les préfets doivent normalement appliquer, et on a vu que les taux de pollution restent élevés et ne satisfont pas les taux préconisés par ce PPA.
Oui parce que les mesures ne vont pas assez loin, d’abord parce qu’elles ne vont pas assez loin. Par exemple il y a des mesures qui peuvent être prises de réduction de la circulation, de baisse de la vitesse, ce genre de chose. Vous ne cibler pas le diesel, vous cibler la circulation, c’est ça le problème.
Donc c’est des mauvaises mesures ?
Oui elles ne sont pas adaptées. Alors par exemple le fait de dire qu’en période de pic de pollution, on prend des mesures préfectorales un peu strictes, le fait de dire qu’on prend des mesures globales pour l’ensemble des véhicules, toutes les circulations sans distinction c’est facile. Par exemple le fait de faire circuler que les véhicules pairs un jour X et le lendemain les véhicules impairs ça invite les gens à organiser du covoiturage. Par exemple imaginons qu’on dise que demain c’est que les véhicules pairs qui circulent, pairs avec une immatriculation avec un chiffre pair, juste pour les repérer, c’est très con mais c’est comme ça. C’est la moitié, pour diviser par deux la circulation. Comme 60 à 70% je crois des véhicules sont des véhicules diesels, vous avez la moitié de ce parc diesel qui continuera de circuler, alors que si vous dites qu’en période de gros pics de pollution tous les véhicules diesels restent à la maison, un truc très raide, très radical, mais bon les pics de pollution c’est pas non plus tous les jours, il y a des moments dans l’année où c’est vraiment dur. Donc on dit ça bon bah ça veut dire que d’une certaine manière les gens qui ont véhicules diesel savent qu’ils y a des jours où ils ne peuvent pas utiliser leur voiture. Maintenant le problème c’est pas de faire ça ou de pas faire ça, c’est comment on fait ? C’est-à-dire comment vous savez que le véhicule qui passe devant vous c’est un diesel ou pas un diesel ? Ça se voit pas, c’est pas visible à l’œil nu. Donc il faudrait imaginer à ce moment-là que chaque véhicule soit marqué d’une pastille, enfin qu’on le sache que c’est un véhicule diesel. Ça devient un peu dur mais bon encore une fois tout ça ne se construira pas du jour au lendemain. Mais il faut juste savoir ce qu’on a en tête. Est-ce qu’on veut diminuer ou pas les émissions de particules fines ? Et est-ce qu’on pense que les pics de pollution c’est quelque chose de très grave ? Bon alors si on pense que c’est quelque chose de très grave, il faut prendre des mesures assez radicales les jours en questions.
Les préfets ils sont contrôlés donc au niveau des taux de pollution, et qu’est-ce qu’ils ont si jamais ils n’appliquent pas ces taux ? Est-ce qu’il a des sanctions qui font qu’ils sont obligés de prendre des mesures ?
Ah bah non les préfets ne sont pas sanctionnés, eux même sanctionnent les gens, mais eux-mêmes ne s’auto sanctionnent pas.
Quelque part s’ils ne respectent pas le PPA, ils ont pas…
Ils n’ont que la tutelle du ministre pour leur dire : vous ne faites pas votre boulot. Et un préfet qui ne fait pas son boulot, c’est le ministre qui lui tape sur les doigts et qui le révoque éventuellement, mais il n’y a pas d’autres sanctions possibles. La vraie sanction aujourd’hui et la sanction elle est européenne, c’est-à-dire que le fait d’avoir des pics de pollution, le fait que les mesures faites par tous les organismes de mesure de l’air montrent qu’on ne respecte pas le niveau d’émission de pollution dans les villes, et la commission européenne nous menaçant de plusieurs millions d’euros d’amende fait que bon ça ça fait bouger les autorités publiques, le bâton européen. C’est le seul parce que les préfets s’il n’y avait pas l’Europe, et si il n’y avait pas peut être aussi une volonté gouvernementale, je ne dis pas que le gouvernement ne fait rien, mais les préfets pourraient ne rien faire.
Et du coup avec les municipales qui approchent, c’est quelque chose qui a du poids dans les débats pour les municipales ou pas trop ?
C’est pas le sujet majeur des parisiens. Les parisiens quand vous faites des sondages d’opinion sur ce qui préoccupe le plus les parisiens c’est l’insécurité, le chômage, la fiscalité. La pollution de l’air, c’est un sujet, je dis pas que c’est pas un sujet, mais les gens vivent avec ils faut quand même dire les choses comme elles sont. D’abord un les gens vivent avec, un peu de manière fataliste, deux beaucoup de parisiens, enfin non beaucoup de parisiens n’ont pas de véhicules mais beaucoup de gens qui savent que… On est tous dans des contradictions, c’est-à-dire qu’on aimerait bien que l’air soit moins pollué, mais en même temps on a peut être quelqu’un autour de soi voire soi-même qui avons une voiture diesel, et on trouve ça bien commode parce qu’on paye moins cher l’essence. Voyez c’est pas si facile que ça de travailler sur ça, c’est pour ça qu’il faut vraiment réfléchir a des mesures qui soient du bon sens, qui aille de soi, qui soient pas trop punitives et en même temps que les gens peuvent comprendre. C’est pour ça que je vous dis que, voyez par exemple je me dis aussi que les mesures des préfets, les PPA, les mesures ponctuelles en cas de pics de pollution grave, elles devraient être une bonne fois pour toute décidées de manière à dire on fait des choses très radicales genre on met des pastilles sur les voitures diesel et après on leur interdit de circuler quand il y a des grands grands pics de pollution. Si vous le faites du jour au lendemain c’est la révolution dans la rue. Mais si vous l’annoncez en disant, bah maintenant d’ici 2 ans c’est comme ça, ça va être comme ça et progressivement voilà ce qu’on va faire chaque fois qu’il y a un pic de pollution. La prochaine fois on fait ça, la fois d’après on ira encore un peu plus loin et vous communiquez largement auprès des gens, les gens s’y préparent. Et le fait de dire que les mesures qu’on va prendre contre la pollution de l’air on les a annoncé à l’avance et on les mettra en place progressivement, et bah les gens s’y préparent. Dans les bistros les gens se diront ; ah bah tu sais que tu pourras bientôt plus faire ça, ah bon ?… Mais pas du jour au lendemain. Voyez il y a quelque chose, il faut toujours préparer les esprits et que les gens aussi eux-mêmes prennent les dispositions. Parce que le fait de se dire : demain faut que je trouve un copain, un voisin avec qui je vais covoiturer pour aller au boulot, et bah ça s’improvise pas. Mais si vous savez que le prochain pic de pollution qui va arriver parce que vous vous avez une voiture diesel qui va vous imposer de vous organiser avec votre voisin, et bah vous allez commencer à lui parler au voisin. C’est pas pour demain matin. Mais c’est si jamais il y a un pic de pollution et si jamais le préfet prend un arrêté, est ce que tu peux m’emmener au boulot demain ? Enfin le jour-là ? Bon bah on s’organise. Si le voisin dit non on va en voir un autre . Mais si vous faites du jour au lendemain ça ne marche pas. C’est la révolution quoi.
Ce seraient des mesures à prendre aussi bien au niveau national avec une fiscalité qui change et au niveau municipal ?
Voilà moi je suis pour agir sur tous les plans parce que c’est ça qui est efficace c’est quand vous faites un panel de mesures pas quand vous en prenez qu’une. Mesure de court terme, les PPA, les mesures un peu strictes en cas de pics de pollution, et les mesures progressives et de long terme qui font que progressivement dans les villes les véhicules les plus émetteurs circulent de moins en moins, voire ne circulent plus du tout.
Qu’est ce qui fait que ces mesures elles n’ont pas déjà été prises avant en fait ?
Ah ça j’en sais rien. Vous savez, pourquoi une mesure prise un jour n’a pas été prise avant ça c’est un mystère de la politique.
Il y a quand même pas mal de mesures qui auraient pu être prises avant, et pourquoi est-ce que maintenant on en parle beaucoup, alors que le rapport de l’OMS ça fait quand même pas mal de temps.
Bah le rapport de l’OMS ça fait pas si longtemps
Oui 2012, ça fait pas si longtemps, mais il y avait quand même pas mal d’études scientifiques qui ont démontrées que le diesel était cancérigène.
Les choses vont lentement en matière environnementale parce qu’entre les gens qui tirent la sonnette d’alarme, ce sont souvent des associations environnementales ou des chercheurs isolés, ça fait un article, ça fait deux articles, après il y a des rapports. Ensuite des organismes un peu plus officiels se disent bon bah maintenant on va faire la part des choses, on va commander une étude officielle on va la faire elle prend un an, elle prend deux ans, il faut interroger tous les médecins, enfin ça prend du temps tout ça, et un jour tout d’un coup ça tombe, et alors il y a un rapport officiel qui tombe et qui a un gros poids parce que l’OMS c’est pas n’importe quoi, il y a un autre rapport qui tombe, qui dit la même chose, tout ça converge, après il y a la réaction des politiques. Parce que les autorités sanitaires c’est une chose, mais elles n’ont pas la mission de tenir compte d’autres aspects dans une société, elles disent juste un truc à un moment donné, qui est de dire c’est dangereux pour la santé ça, bon après les politiques, les secteurs économiques réagissent…
Oui mais est ce que justement il n’y a pas des pressions du secteur économique ?
Si bien sûr, dans ces cas-là tout ça joue dans tous les sens et les pressions se font dans tous les sens et c’est ce qui explique qu’une mesure… D’abord la première étape qui souvent est très longue, c’est le constat partagé, il faut que ça se médiatise, il faut qu’il y ait une majorité qui se créé dans l’opinion publique sur un sujet, mais simplement au niveau du constat, c’est-à-dire qu’il faut que tout le monde soit d’accord pour dire à un moment donné oui le diesel c’est dangereux. Mais tant que c’est pas ça, tant que l’opinion publique n’est pas majoritairement acquise à cette idée, tant qu’un certain nombres de spécialistes, de scientifiques ne sont pas majoritairement acquis à cette idée, et bien l’idée n’avance pas, et surtout pas dans le milieu politique qui est souvent le dernier à réagir. Parce que le milieu politique prend une mesure quand elle a déjà largement fait son chemin dans la société. Le politique qui vous dit j’ai une idée géniale j’ai trouvé ça tout seul dans mon lit ce matin, c’est faux. C’est des choses qui murissent.
On en est à ce niveau-là du coup ?
Je pense qu’on en est au niveau du constat partagé, c’est-à-dire qu’on en est au niveau où tout le monde est d’accord pour dire que le diesel ça pose problème. Maintenant là où on n’en est pas c’est le fait qu’on soit tous d’accord sur les mesures à prendre. Par exemple vous voyez les constructeurs eux ils disent : on ne réduit pas le parc de diesel on met des filtres sur les voitures diesel. Bon ben c’est une proposition mais, je dis pas qu’il faut pas la prendre, qu’il faut pas la faire, c’est d’ailleurs de leur responsabilité de faire ça. Les pouvoirs publics n’ont pas à financer les filtres à particules. Mais après il peut y avoir d’autres mesures et on peut en discuter mais tout ça avance avec le temps dont ont besoin toutes ces mesures-là. Ce qui est compliqué c’est que les pollutions continuent pendant ce temps.
Mais du coup c’est des mesures qui vont arriver pour vous ?
Inéluctablement. Déjà vous avez un vrai boulot assez important qui se fait aujourd’hui sur les véhicules propres. Ca fait quelques années maintenant que tous les constructeurs ont des cellules de plus en plus grosses de recherche et développement dur le véhicule propre. Vous avez des investissements d’avenir qui sont assez conséquent sur les véhicules propres. Vous avez quasiment tous les constructeurs qui se font un peu de la concurrence : à qui va sortir le véhicule le plus propre et le plus rapidement. De ce point de vue-là les constructeurs français ne sont pas en avance. C’est un peu dommage mais bon. Et vous voyez ce qui me fait dire un truc c’est que là où les pouvoirs publics ont une influence sur les constructeurs de leur propre pays, et quand de manière domestique, c’est-à-dire dans le pays lui-même, on prend des mesures coercitives. Parce que les constructeurs français ne sont pas incités à faire de la voiture propre, parce que précisément on a un dispositif réglementaire qui n’est pas spécialement dur pour les véhicules pas propres. Tout est mis à pied d’égalité. Une voiture propre, une voiture pas propre, elles circulent de la même manière avec la même facilité, sans avantage fiscal particulier, et cætera. A part les bonus/malus qui sont en perpétuelle remise en cause, on sait jamais où on en est exactement.
Sur ce plan là le diesel aurait peut-être un avantage d’ailleurs, parce qu’avec le prix qui est moins cher à la pompe …
Bah c’est ça ! Donc vous voyez, alors que à l’étranger dans d’autres pays, je ne connais pas exactement les dispositifs règlementaires qui existent mais je constate simplement que, par exemple les voitures asiatiques, elles investissent ce marché de la voiture propre, elles y vont franco. Les premières voitures hybrides c’est des voitures asiatiques, c’était pas des voitures européennes. Moi je pense qu’on prend du retard industriellement parlant. Parce que je pense que l’avenir il est à la voiture propre. Les gens habitent de plus en plus dans les villes. Dans le monde entier, les gens habitent de plus en plus dans les villes. Et donc l’enjeu de la voiture propre c’est un marché colossal quand on y réfléchi.
Du coup la mesure du filtre à particule ce serait plus quelque chose pour retarder la voiture propre ?
Je le crains. Moi je serai un industriel je réfléchirai à la question économique des marchés de demain en matière de mobilité. Je ne ferai pas un filtre à particules. Franchement c’est pas ça l’avenir. L’avenir c’est la voiture à zéro émission et il faut investir à fond ce domaine-là. La voiture qui va marcher demain c’est une voiture de petite taille, bon marché, qui émet rien, ou peu, et si possible pas de particules, c’est ça qui va marcher demain. Dans tous les pays du monde, avec ou sans règlementation. Quand je dis avec ou sans règlementation non parce que toutes les villes sont soumises à la même pression de la pollution de l’air. Donc les villes vont peu à peu, les plus étouffées vont prendre des mesures de coercition sur les véhicules les plus polluants. Et donc les véhicules qui pourront encore avoir le droit de circuler dans ces grandes villes seront les véhicules peu polluants. Les marchés seront gagnés par les industriels qui auront développé ces véhicules-là à temps. Parce qu’après une fois que vous avez acheté un véhicule japonais qui émet peu, vous allez ne pas demain acheter un véhicule français qui émet peu. Vous avez acheté le premier modèle qui est à votre disposition.
Oui donc peut être que là les industriels sont moins bon en France.
Les français perdent du temps là avec leur filtre à particules. Je trouve hein mais bon.
Oui donc ce n’est pas la bonne voie quoi.
Passagèrement peut être mais sur une vision de long terme je suis sûr que non.
Le fait que la France elle économise en gros pour payer l’amende qu’elle va devoir à la commission européenne c’est pas un peu bizarre plutôt que d’investir directement pour diminuer les émissions ?
Oui, c’est le même système qui consiste à ne pas voir l’avenir. C’est-à-dire que vous mettez un filtre à particule pour répondre à une situation d’urgence, vous mettez de côté pour payer l’amende pour répondre à une situation d’urgence, tout ça est absurde ! Alors est ce qu’on a le choix ? Moi je sais pas si compte tenu de ce qu’on me raconterai, je ne constaterai pas que je suis complètement dans une incapacité de ne pas payer l’amende, donc il vaut mieux que je mette l’argent de côté pour la payer l’amende. Parce que je vais devoir la payer parce que tout ce que je vais pouvoir faire n’ira pas assez vite pas ne pas payer l’amende. C’est probable hein. Mais ça ne veut pas dire qu’il ne faut pas faire. Parce que l’amende elle ne va pas s’arrêter, on va continuer de la payer, donc il faut la payer l’année prochaine peut-être, mais si on ne fait rien il faudra la payer les années suivantes.
Et concrètement il y a des choses qui sont prévues d’être faites maintenant ?
Normalement il y a les APA qui auraient dues être mises en place. Les ZAPA c’est les zones d’actions prioritaires pour l’air, qui sont des mesures…
Zones qui seraient complètement interdites aux véhicules diesels ?
Non, enfin… Les ZAPA c’est un système européen, qui en anglais s’appelle Low Emission Zone, LEZ. Et c’est un système qui a été mis en œuvre pour précisément répondre aux directives européennes de réduction de la pollution de l’air, et qui vise les circulations. C’est-à-dire que c’est en gros vous définissez dans les villes, parce que c’est dans les villes que cela se passe, des zones où vous menez des politiques plus offensives pour lutter contre la pollution de l’air. Grosso modo quand vous regardez ce qu’il se passe dans les autres pays européens et donc dans les autres villes qui ont mis en place les ZAPA, donc la France ne l’a pas fait et c’est un imbroglio politique incompréhensible, mais 0 Rome ils l’ont fait, à Copenhague ils l’ont fait, à Berlin ils l’ont fait. C’est impressionnant vous allez sur un site qui s’appelle lez.eu je crois. Enfin vous faites lez sur Google vous trouverez le site européen qui répertorie les villes qui ont mis en place des ZAPA, enfin en l’occurrence ça s’appelle des LEZ, des Low Emission Zone, et vous verrez qu’il y a énormément de capitales européennes qui l’ont fait, et la France c’est un grand vide. C’est un peu terrible. Et les mesures après sont très différentes. A Berlin, à Copenhague, à Rome c’est très différent. Si vous prenez le minimum minimorum, par exemple les villes plutôt du sud, Rome, Lisbonne, c’est des interdictions d’accès en centre-ville pour les poids lourds de telle heure à telle heure. Ca fait une zone à faible émission, enfin à moindre émission. Et ça quand vous allez à Rome, notamment les week-ends, les grands axes, les grandes artères centrales sont même piétonnes, complètement piétonnes le week-end. Et en journée, il n’y a que des véhicules individuels. Ca (montrant une camionnette qui passe dans la rue) ça ne peut pas passer à Rome en journée des véhicules comme ça. Donc ils ont fait une ZAPA. Alors à Copenhague ils vont plus loin, eux ils ont mis en place un système où seules dans des zones bien précises vous pouvez rentrer que si c’est un véhicule électrique. Il y a des niveaux différents mais l’esprit c’est : vous mettez en place des zones où la circulation n’est pas permise à tout le monde. Selon le véhicule que vous avez-vous pouvez ou pas rentrer dans le quartier. C’est ça le principe.
Et c’est quelque chose qui pourrait marcher en France ?
Bah il n’y a pas de raison qu’on ne puisse pas le faire. Nous dans notre programme on l’a mis pour Paris ça. On veut mettre en place des ZAPA dans un certain nombre de quartiers, plus ou moins grand avec des expérimentations, on irait vraiment très loin. On dirait vraiment : on piétonnise complètement, que des véhicules propres et électriques, pas un seul véhicule essence ou diesel. Dans des petits quartiers, dans des petites zones très très denses, au centre de paris principalement. Il faut essayer des choses. Ça aussi c’est important dans les mesures qu’on peut prendre, c’est de faire des expérimentations. C’est d’essayer des choses, réversibles si ça ne marche pas. Mais voir si ça marche. Ne rien faire du tout parce qu’on présuppose que ça marchera pas, ce n’est pas très raisonnable.
En fait c’est plus une question de volonté politique que de financement ?
Ah oui oui c’est pas une question d’argent du tout. Ça ne coûte rien d’interdire des quartiers à des véhicules. Ca créé une contrainte économique peut-être. Ça coûte en différé, peut-être qu’il peut y avoir une baisse d’activité économique dans certains quartiers du fait de mesures de restriction de la circulation. Mais encore une fois l’expérimentation elle est faite pour tester ça et mesurer aussi les effets économiques. Je vous donne l’exemple de Strasbourg, parce que moi je suis de Strasbourg donc je connais ce qu’il s’est passé là-bas. Ca a pas été fait pour réduire la pollution de l’air, ça été fait pour piétonniser un peu le centre-ville. Vous avez une rue, une longue rue comme ça assez étroite en centre-ville, où vous avez eu à peu près à la moitié de la rue, la moitié a été piétonnisée, l’autre moitié ne l’a pas été. Quand ça été annoncé, tous les commerces qui étaient dans la rue qui allait être piétonnisée mais qui ne l’était pas encore ont fait un ramdam pas possible sur le thème « on va perdre des clients, ils peuvent plus se garer devant chez nous, devant notre commerce. Ça va être la catastrophe absolue. » La mairie a tenu bon, ils ont fait la piétonisation de la moitié de la rue. Et l’autre moitié de la rue a été laissée en circulation normale, les voitures pouvaient rentrer et se garer. En cinq ans, le chiffre d’affaire a été multiplié par deux dans la zone piétonne. Parce que en fait les gens, c’est plus plaisant d’être dans cette rue, c’est plus agréable de faire son shopping et cætera, on peut se balader, on peut passer d’un trottoir à l’autre plus facilement et cætera. Et les commerces de l’autre côté de la rue ont périclité. C’est-à-dire que, il ne faut pas faire de généralités, je dis juste que l’a priori selon lequel il y aurait une piétonisation ou une restriction d’accès de la circulation aurait une conséquence négative sur l’économie est un a priori qui reste à vérifier. Zone par zone, quartier par quartier, mais ça reste à vérifier. C’est pas une vérité absolue.
Et justement vous disiez que dans votre programme vous aviez prévu de faire des zones comme ça, ils y a d’autres mesures qui limiterait les émissions de particules fines avec le diesel dans votre programme ?
Comme je l’ai dit, il y a ce qui est en maîtrise directe de la ville, le parc de bus, le parc de bennes à ordures, le parc de véhicules de la ville qui est considérable. Tout ça on peut enlever tout ce qui est diesel et le remplacer par des véhicules au moins électrique, ou hybride, ou pire essence.
Vous mettez l’essence sur un meilleur plan que le diesel à chaque fois ?
Bah oui, ils ne sont pas émetteur de particules fines qui est le principal polluant problématique. Alors j’ai dit électrique, hybride, essence. Dans l’ordre. Bon je devrais dire mobilité douce en premier évidemment. J’essaie quand même de raisonner en me disant que à partir du moment où les véhicules qui sont là circulent, je voudrais au moins que ceux qui circulent soient plus propres. Après on pourrait encore aller plus loin dans l’incitation à ce que les gens ne prennent même pas du tout la voiture, ou la partage. Tout ça ça fait partie des autres dispositifs existant pour réduire globalement la circulation. Mais si on cible la question du diesel, on est sur les motorisations. Et donc les motorisations c’est le changement des véhicules. Donc le parc qui est en maîtrise directe de la ville on peut le remplacer. Parce que tout ce qui bennes, tout ce qui est bus, c’est que du diesel aujourd’hui. La ville est responsable d’une partie des émissions.
En plus c’est des gros véhicules.
Très émetteurs, et qui tournent toute la journée ! Et vous voyez par exemple j’ai un ami qui travaille là-dedans qui me disait que même si on gardait les bus diesels, mais si on les dotait du simple stop & go, le système stop & go qui existe dans certaines bagnoles récentes, il émettrait déjà plus quand il est à l’arrêt. Et à l’arrêt il l’est tout le temps le bus ! Parce qu’il s’arrête pour prendre des passagers, il s’arrête aux feux, il s’arrête souvent à des croisements. Il émettrait infiniment moins. Parce qu’aujourd’hui les bus quand ils sont à l‘arrêt ils tournent.
Stop & go ça veut dire quoi ?
Le moteur s’arrête quand il est à l’arrêt, et redémarre quand il roule. C’est-à-dire que le véhicule n’émet que quand il roule. Ce qui peut paraître logique. Mais vous n’avez jamais vu ça dans les voitures le système stop & go ?
Non mais du coup est ce que ça ne pose pas un problème parce que si on redémarre à chaque fois, ça ne pollue pas de redémarrer ?
Ça demande à être revérifié, mais les systèmes stop & go sont globalement conçus pour émettre moins. Si ça a été mis en place c’est qu’il y a une raison.
Donc c’est les principales mesures que vous mettez dans votre programme.
Oui alors encore une fois, là on ne parlait que du diesel, mais les mesures consistant à faire en sorte que les gens : un prenne moins leur voiture, deux s’ils la prennent quand même tentent d’être au moins à deux dans cette voiture, au minimum à deux. Ou qu’on puisse développer dans Paris davantage de voitures partagées, c’est-à-dire de voitures que vous ne possédez pas mais que vous louez. Soit à un loueur traditionnel, soit en prenant de l’Autolib, soit en prenant de l’auto-partage. Tous ces systèmes aujourd’hui ils ont un devenir important dans les villes, et il faut les favoriser. Et globalement c’est toujours ça de circulation en moins. Voyez par exemple le système de l’auto-partage je sais pas si connaissez ?
C’est blablacar ?
Ça c’est le covoiturage, la voiture partagée c’est le principe de la location. C’est-à-dire que vous n’avez plus de voiture mais vous avez pas loin de chez vous la possibilité moyennant le fait de louer la voiture, vous avez une voiture à disposition que vous louez le temps d’usage. Alors c’est sur internet vous réservez la veille votre voiture. Le lendemain matin vous allez la chercher vous avez une carte qui vous permet d’ouvrir la porte. Vous roulez avec. Et le soir quand vous avez fini vous la ramenez. Vous la garez c’est fini. Vous l’avez utilisé que le temps dont vous avez besoin.
C’est une sorte d’Autolib mais normale ?
Mais normale, pas électrique. Et la voiture partagée j’ai rencontré il y a pas longtemps une entreprise qui essaie de développer ça qui s’appelle Mobizen, et qui vous explique que leurs chiffres à eux, basés sur une expérimentation au Québec démontrent que en gros, au maximum d’utilisation d’une voiture partagée quand ça marche bien : une voiture partagée remplace neuf voitures individuelles. Parce que vous la partagez tout simplement. C’est-à-dire que vous quand, je ne sais pas si vous avez une voiture, mais si vous essayez de regarder combien de temps votre voiture vous ne l’utilisez pas. Vous vous dites : c’est con parce que si pendant le temps où je l’utilisais pas elle pouvait servir à d’autres, et bien votre usage plus celui de quelqu’un d’autre c’est une voiture en moins.
Ca réduit le nombre de voiture plutôt que la quantité de pollution parce que chacun utilise la voiture comme s’il utilisait la sienne ?
Enfin ça réduit quand même, parce que si à la place de neuf voitures diesels qui circulent vous n’en avez plus qu’une, elle émet certes. Mais neuf véhicules à la place d’un c’est neuf fois moins d’émissions. C’est logique. Donc on ne modifie pas le véhicule diesel qui reste en circulation mais on diminue le nombre de diesels en circulation. C’est une perspective intéressante et c’est pas très compliqué à mettre en œuvre. Par exemple les sociétés qui font de l’auto-partage, c’est très simple mais elles demandent à ce que sur les places de stationnement de rue, et bien un certain nombre de places soient réservées à de la voiture partagée, identifiées comme telles, écrit en gros Mobizen dessus, vous savez que c’est des voitures partagées. Vous-même vous adhérez par internet à ce système, et vous pouvez utiliser la voiture qui est garée dans votre rue. La contrainte c’est que quand vous la prenez ; il faut la ramener à l’endroit où vous l’avez cherché, ce que vous faites quand même avec votre voiture à vous aussi ! Alors vous payez à l’heure, comme une voiture que vous louez. Vous avez peut-être l’impression que ça vous coûte plus cher, mais en réalité comme vous ne l’utilisez pas tous les jours…
C’est vraiment comme une voiture qu’on loue en fait ?
C’est comme une voiture qu’on loue. Alors il y a même des systèmes plus perfectionnés, j’en ai vu des exemples en Loraine, où le système est mis en place dans une copropriété. C’est-à-dire qu’en fait vous partagez vos voitures entre copropriétaires. C’est-à-dire que vous avez, en gros moi je ne sais pas, une copropriété avec 100 logements dedans. Dans le parking souterrain il y a peut-être cent voitures, une par ménage. Donc vous pouvez imaginer que toutes les voitures sont mises en partage, du coup il y a peut-être plus besoin que de 50 voitures. Parce qu’en permanence les 100 ménages n’ont peut-être l’usage que de 50 voitures dès lors qu’elles sont toutes partagées. Si vous avez un parc, il y en a toujours une qui est disponible sur les 50. C’est des trucs nouveaux ça, c’est totalement balbutiant mais c’est à regarder de près.
Donc ça c’est des mesures qui limiteraient les voitures en général, en nombre.
En nombre oui. Et donc voilà comme je vous disais un diesel à la place de neuf diesels c’est neuf fois moins d’émissions.
Juste une dernière question : Vous dites que en gros les constructeurs français sont en retard par rapport aux autres constructeurs européens, mais vous expliquez ça comment ?
Il n’y a pas d’environnement réglementaire et contraignant en France.
Et on incite pas à…
Non je ne sais pas ils ne voient pas venir le problème. Ils ont l’impression que les politiques les suivent, ce qui n’est pas faux d’ailleurs ! Quand vous regardez, tant à droite qu’à gauche, ces dernières années, rien n’a été fait pour restreindre l’usage des véhicules polluants. Il y a eu des bonus/malus. Mais le bonus/malus est une mesure qui convient bien aux constructeurs, parce qu’elle invite les gens à renouveler leur voiture et à acheter une nouvelle voiture. C’était une espèce de prime à la casse déguisée ! Mais des vrais mesures qui diraient au constructeur : ce que vous construisez aujourd’hui, on a envie que vous ne le construisiez plus, il n’y a rien qui a été fait ces dernières années en ce sens.