Les Amis de la Terre

Entretien

avec Mr Claude Bascompte, Président des Amis de la Terre

et Maitre Louis COFFLARD, avocat bénévole de l’association

Sujets abordés : - le non-respect des normes en matière de pollution

- l’action en justice entamée par l’association

- l’efficacité des filtres à particules

PRESIDENT : Une idée de la problématique, ça c’est en fait le document que l’on a remis à la commission d’enquête sur le PPA, la dernière version.

AVOCAT : Du coup, qui traite de la problématique du moteur diesel ?

PRESIDENT : Pas spécialement, c’est plus général, plus global

Le but de cet entretien est de décrire la controverse avec ses acteurs, leurs points de vue sur par exemple la santé, l’aspect économique… Le rendu sera un site internet qui décrira les liens entre les différents acteurs. Pour cela, nous rencontrons différentes personnes : industriels, association, politiques…

PRESIDENT : Il y a quelques mois de cela, vous pourrez trouver une émission à la télé avec Elise Lucet, cash investigation, sur le diesel. J’ai trouvé cette émission très bien faite. Elle aborde tous les sujets, tous les thèmes. Ils ont d’ailleurs rencontré les équipes de chez Peugeot, constructeurs qui est le plus impliqué et qui est à l’origine des moteurs diesels. Ça reste toujours pour eux une problématique majeure et un sujet de fixation important.

Cette émission est très intéressante, elle aborde tous les sujets, excepté un : l’aspect lié aux pouvoirs publiques et à leurs décisions. Et c’est le point faible de cette émission. Elle n’aborde pas du tout ce point-là, alors que les pouvoirs publics ont les leviers de décision. Voilà.

Sinon, en guise de préambule, je voulais vous présentez un peu l’association.

Les Amis de la Terre est une association internationale, c’est le plus grand réseau écologiste mondial, présent dans les 5 continents et 77 pays. Elle a été créée conjointement par un regroupement entre l’Angleterre, les Etats-Unis et la France.

Concrètement, est-ce que vous pourriez nous décrire en 2-3 minutes, comment vous vous êtes impliqués dans les problématiques du moteur diesel ces dernières années.

PRESIDENT : Alors nous sommes sur ces questions depuis de nombreuses années, d’ailleurs en 2006, nous avions fait un livret dessus, sur toutes ces questions. On participait déjà à des concertations avec la mairie de Paris sur ces questions-là. La façon dont on a investi ce sujet et traité ce problème, a été par l’angle de la mobilité des transports, ce n’est pas le moteur diesel, ce n’est qu’un élément incident de la problématique globale sur les transports. Le problème de la mobilité des transports, les questions des émissions des gaz à effet de serre, de santé, de climat, des ressources en pétrole qui sont finies ; Aujourd’hui on est dans une situation de basculement : on a des ressources qui s’épuisent, on a atteint le sommet de capacité de production et d’un autre côté, le renouvellement de ces ressources est quasi inexistant. Donc on va exploiter des types de gisement beaucoup plus difficile, beaucoup plus cher, plus éloignés, plus polluants aussi tels que les sables bitumineux, les huiles de schistes… Et puis la dernière controverse du moment, ce sont les ressources pétrolières dans l’antarctique qui sont aussi un problème écologique. Il y a ça et il y a aussi le cadre de vie qu’il ne faut pas oublier, qui fait plus appel au local qu’au global. En tout cas dans cette problématique de la mobilité des transports, il y a la fois des sujets, des questions globales et es questions plus locales ; En tant qu’antenne sur Paris de l’association des Amis de la Terre, on a abordé ces questions de manière globale, en militant sur les questions climatiques et de ressources mais aussi de manière plus locale pour la santé, le cadre de vie et contre la pollution..

Du coup, vos actions sont surtout des manifestations. Mais vous avez aussi eu recourt à la justice. Quel est l’intérêt d’avoir recourt à la justice ?

PRESIDENT : Disons que c’est un autre moyen d’essayer de se faire entendre. C’est assez difficile, sur ce sujet-là, de se faire entendre. On a fait des actions de rue, c’est très difficile de se faire entendre vis à vis des autorités publiques, des services de l’état et même de la ville d’ailleurs. On a essayé tous les moyens possibles.

C’est quelque part, plus par défaut donc que vous utilisez la justice.

PRESIDENT : Oui, on aurait des interlocuteurs ou des pouvoirs publics qui prendraient à bras le corps le problème, on n’aurait pas besoin de faire appel à la justice.

Vous avez, il y a quelques années fait appel à la justice pour une mauvaise application du PPA, c’est ça ?

PRESIDENT : Il y a 2 choses : il n’est pas correctement appliqué dans les mesures qui sont définies et puis les mesures telles qu’elles sont définies ne permettent pas d’atteindre les résultats escomptés.

Quels ont été les résultats de cette action ?

AVOCAT : Alors on va faire un petit récapitulatif des actions : on a d’abord introduit une action en justice en 2006, jugée en 2008, à propos du premier PPA de 2006. Le Conseil d’état avait rejeté le recours introduit par les Amis de la Terre en 2008. C’était une décision importante au conseil d’état, parce que, premièrement le conseil d’état a reconnu que ce PPA était un document susceptible d’annulation, donc que ce n’était pas un document qui pouvait être repris par les autorités, de manière à ce que personne ne puisse rien y dire. Le deuxième élément important est le rejet par le conseil d’état qui a dit qu’il existait bien un PPA, un ensemble de mesures qui ont été prévus dans ce document qui visent à réduire la pollution de l’air pour les ramener à l’intérieur des seuils limites, qui ne doivent pas être dépassé et donc le conseil d’état a dit ce document a l’air sérieux mais il ne démontre pas de manière manifeste. C’est un contrôle très restreint effectué par le juge administratif ; Le conseil d’état ne juge pas de la pertinence de telle ou telle mesure, ce n’est pas un politique. Il s’occupe juste de savoir si la réglementation n’est pas respectée ou alors est-ce que les pouvoirs publics ont pris les mesures prévues par les textes.

Donc on a eu un premier rejet en 2008, malheureusement, le futur nous a donné raison puisque finalement ces valeurs limites n’ont jamais été respectées. Le choix de l’association a été de se dire : puisque ce premier document a été reconnu comme légal et bien on va demander à ce que les préfets l’applique. En fait ces ensemble de mesures qui peuvent être prises, c’est un tableau de bord. L’idée a été de demandé aux préfets de prendre leurs responsabilités, de prendre les mesures qui sont celles de leurs choix, peu importe, que ce soit le trafic… (Nous après, on a avis dessus mais on ne peut pas se substituer aux pouvoirs publiques) d’au moins respecter la réglementation. Donc vous voyez que c’est une démarche qui est quand même assez peu subversive. Vous comprenez bien que demander qu’une réglementation soit respectée, on est assez loin d’une action révolutionnaire. C’est quand même le minimum de ce que l’on peut attendre des pouvoirs publics quand on parle de pollution de l’air, quand on parle de santé publique, quand on sait qu’il y a tout un tas d’études épidémiologiques qui démontrent la nocivité du diesel, les problèmes respiratoires.

PRESIDENT : Ce que l’on peut dire en complément, c’est que comme le tribunal ne nous a pas suivis à l’issue de cette procédure, on a engagé des procédures en cassation. Dans le premier PPA : ce document que je vous ai laissé, il répondait à une enquête publique sur le deuxième PPA, celui qui a été réactualisé pour la période 2012-2015. En fait le premier avait été rédigé pour la période 2005-2010. En fait, il a été approuvé par les préfets et mis en œuvre, entre guillemets, puisque vous voyez que le bilan est très contestable ; mais en tout cas, il a démarré en 2006, donc déjà, il a démarré en retard par rapport à la période dans laquelle le plan avait été défini, il s’achevait en 2010. A l’époque déjà, on avait dit : les résultats ne sont pas là, remettons tout à plat, redéfinissons un plan des mesures, pertinentes et efficaces pour atteindre les objectifs et avant la fin de ce plan-là, dès avant 2010. Le problème c’est que ça n’a pas été fait, le travail de réactualisation a été fait à partir de 2011, donc le plan a été édité en fait après la phase de concertation en 2012, donc en 2013. Globalement, c’est adopté pour à peu près 5 ans et après, ils font des scénarios jusqu’à 2020. On se place aussi d’un point de vue juridique sur des questions réglementaires. La question réglementaire qui permet de prendre appui pour améliorer les choses sont inscrites dans les directives cadres sur les niveaux de pollution à ne pas dépasser, les valeurs limites ou les niveaux de qualité. Il faut savoir quand même que les valeurs limites ou les niveau de qualité, ça reste une négociation entre État, un accord, un compromis, ce n’est pas l’idéal de ce qu’il faudrait viser pour satisfaire un air de qualité, Ça n’est qu’un compromis acceptable entre les états pour publier une directives qui soit acceptée par tous. Malgré tout, on n’aboutit pas au résultat.

AVOCAT : Du coup, les mesures que vous proposées sont plutôt des mesures pour changer ces niveaux de qualité ou …

PRESIDENT : Modestement, dans un premier temps, c’est pour y satisfaire. Il faudrait être en gros à la moitié voire le tiers de la valeur limité fixée aujourd’hui. Si on voulait être dans les valeurs préconisées par l’OMS, il faudrait être à la moitié. A l’époque où la directive cadre a été réévaluée, il y a eu de nombreux épidémiologistes, médecins qui ont œuvrés auprès de la commission pour faire prendre des décisions qui abaissent ces seuils parce que les seuils qui étaient discutés et qui résultent de ce compromis ne sont pas satisfaisants du point de vue de la santé publique.

Tout ça pour vous expliquer que notre démarche, dans un premier temps, c’est de faire respecter la loi, or aujourd’hui on ne respecte pas la loi, les pouvoirs publiques s’asseye dessus, personne ne dit rien.

AVOCAT : D’ailleurs, je voudrais rajouter quelque chose sur votre question de l’utilité de l’action en justice : elle est fondamentale parce que il y a ces valeurs limites qui pour nous sont obligatoires, le ministre dit : non, non ce n’est pas obligatoire, c’est juste des valeurs comme ça et il y a un rapport, très très important de Fabienne Keller sur l’impact budgétaire du droit communautaire de l’environnement, ie l’impact sur les finances publiques, sénatrice, ancienne maire de Strasbourg, qui a fait ce rapport tous les ans depuis 2008. En tout cas, dans son rapport de 2012, pages 52/54, dit qu’en ce qui concerne la pollution de l’air, il y a un contentieux qui est pendant, c’est-à-dire que la Commission européenne a assigné la France, car à Paris mais comme dans tout un autre tas d’agglomérations en France, ces valeurs limites ne sont pas respectées. Il y a eu des échanges avant tout procédures juridictionnelles évidemment, disant : ben oui, on fait ce qu’on peut, et la commission a dit : vous n’êtes pas du tout dans le cas d’exceptions, moi je vous assigne. Donc ça fait des années que la commission demande à ce que les valeurs soient respectées ou du moins d’avoir des explications satisfaisantes, ce n’est pas le cas. Donc ce rapport de la sénatrice, fait par le Sénat, donc c’est un rapport sérieux, dit qu’on est sûr d’être condamné. Alors être sûr d’être condamné, qu’est-ce que ça veut dire ? Ça veut dire que la République française va être condamnée en manquement d’ici on espère, 1, 2,3 ans, dans le meilleur des cas, donc politiquement c’est déjà extrêmement mauvais : ça veut dire que la France ne respecte pas ses engagements internationaux vis à vis de ses partenaires européens : ça c’est le premier point. Et le deuxième, c’est que si jamais elle ne respecte toujours pas ces normes, elle sera condamnée à une amende forfaitaire et qui là peut être chiffrée. Il y a tout une méthode de calcul qui est faite par la Commission, qui s’élève à des dizaines de millions d’euros voire des centaines. Et là, il faudra que les parlementaires parce que c’est leur job de se dire bon ben là on ne va pas voter des lignes budgétaires en situation de crise parce qu’on ne respecte pas le droit, autant le respecter. Parce qu’il faut savoir que dans le budget de l’état c’est de l’ordre de 300M d’euros qui sont provisionné en vue des condamnations à venir, c’est quand même dramatique. Si vous voulez l’utilité de cette action, elle est pour la santé, vis à vis des objectifs qui sont défendues par l’association et elle est aussi citoyenne dans le sens des finances publiques. C’est inadmissible qu’en temps de crise, on soit amené à payer des amendes parce que ça fait 10 ans, 15 ans qu’on ne respecte pas le droit et qu’on sait très bien où ça nous mène. Pour nous, il y a quand même une situation qui est scandaleuse, c’est qu’aujourd’hui, si vous souhaitez, je pourrai vous envoyer l’arrêt de la cours administrative de Paris, qui dit que les préfets ne sont pas obligé d’appliquer la réglementation. C’est dans la motivation du jugement. Les magistrats de la cours administrative disent que les préfets ne sont pas obligés d’appliquer les normes alors même qu’on a un rapport du sénat qui dit que c’est évident qu’on va être condamné. On voit bien qu’il y a un truc qui s’appelle des valeurs limites, les valeurs limites ce n’est pas objectifs mais ce n’est pas valeurs cibles, parce qu’il y a aussi des polluants qui sont réglementés sur des valeurs cibles, c’est le cas de l’ozone, l’état n’a pas voulu s’engager parce que ce sont des polluants qui ont des valeurs extrêmement variables en fonction de la météo ; mais une valeur cible, c’est une valeur cible, on est dedans ou on ne l’est pas ; la valeur limite c’est un seuil. Nous on est absolument certains que les pouvoir publiques, que ce soit à Lyon, Londres ou à Paris, doivent respecter ces seuils. Et en plus, vous avez compris, on n’est pas dans une juridiction pénale, on est dans une juridiction administrative, et c’est quand même extrêmement inquiétant de se dire qu’on sait depuis 30 ans que ces dépassement en particules fines sont liés en grande partie au diesel, que ces particules sont cancérigènes. C’est d’ailleurs le rapport de l’OMS qui a dit que ce n’était pas probable mais que c’était certain que c’était cancérigène. C’est un peu comme un empire qui s’effondre, c’est toujours de l’extérieur : il a fallu que l’OMS, qui est une communauté scientifique, qui est plutôt du côté des sciences dures montre que c’est cancérigène pour que ça avance.

PRESIDENT : Du point de vue de la pollution locale, ce sur quoi on a insisté, c’est le plan de protection de l’air ; il a été évalué par AirParif. Et AirParif souligne dans cette évaluation qu’au terme de ce plan, à Paris, il y a 70% des axes routiers qui ne respectent pas les quotas de pollution, les valeurs limites des niveaux de pollution, en particulier sur les particules fines et un peu moins sur les dioxydes d’azote. Tout ça pour vous dire, que nous ne faisons pas une seule fixation sur le diesel parce que certes les véhicules diesel contribuent tout à la fois aux émissions de particules fines et au dioxyde d’azote. D’autant plus que d’après les études qui ont été menées, aujourd’hui il s’avère que les filtres à particules conduisent à des émissions de dioxyde d’azote et donc le diesel a une double peine ou une double pollution : il a un impact important à la fois sur la pollution aux particules fines et aux dioxyde d’azote

Du coup par rapport à ça, les filtres à particules qui se développent, notamment chez PSA, ont pour rôle de diminuer les émissions de particules fines. Est-ce que vous pensez que c’est une solution pour rendre les moteurs diesels plus propres ?

AVOCAT : Déjà il me semble que les oxydes d’azote sont mes précurseurs des particules fines, qui ne sont pas forcément des particules fines diesel mais vous pourrez voir sur le site d’AirParif le mécanisme assez complexe qui entre en jeu, donc on ne sort pas vraiment du problème. Après, bon, effectivement les filtres à particules, ils mettent un chiffon dedans et ils disent que c’est génial, mais le problème, c’est que je ne suis pas tout à fait certain que ces filtres à particules soient adaptés aux conditions de circulation à Paris notamment, c’est-à-dire au moment où les pots sont froids. Parce que souvent, ça marche avec des pots qui sont chauds, en tout cas c’était le cas avant. Maintenant, je ne sais si les dernières versions des différents pots… En tout cas, ils marchent toujours avec un pot qui est chaud, ce qui n’est pas forcément vérifié quand on est coincé dans les embouteillages, ce qui constitue 90 % du temps d’un automobiliste. Et je voudrais juste terminer sur les études d’AirParif. Elles ont effectivement montrées, si vous regardez les stations de mesures, elles sont placées à proximité du trafic, et elle montre que les personnes les plus affectées sont les automobilistes eux-mêmes, parce qu’ils sont dans leur voiture et qu’il existe un phénomène qui fait que les particules rentrent dans l’habitacle. Ce qui veut dire que si vous habitez en banlieue parce que vous vous dites que l’air est moins mauvais et que vous faites deux fois 40 minutes de voitures par jour, il vaut mieux fumer des cigarettes et longer les murs à Paris… Donc il y a énormément de contrevérités sur la pollution de l’air et sur la manière dont on est exposé. On a en vérité assez peu d’information. On est quand même assez mal informé. Des fois qu’il y a des pics de pollution…

C’est vrai qu’on a pas mal regardé le site d’AirParif parce qu’il donne beaucoup d’information sur la pollution.

AVOCAT : Pour en revenir sur les pots catalytiques. L’évolution de la performance des véhicules c’est quand même un mythe. On se rend compte que lorsqu’on regarde les mesures (cf. le document donné par Mr Claude Bascompte), malgré ce que nous disent les constructeurs, malgré les améliorations de la qualité des moteurs, malgré le renouvellement du parc automobile, on observe toujours des niveaux de pollution relativement élevés et stables. Donc les progrès des véhicules restent un mythe. Et puis il y a un autre aspect qui est l’aspect rebond, qui fait que même s’il y a une évolution favorable technologique, la consommation plus importante fait que l’amélioration technique est masquée, gommée par l’augmentation de la consommation. Et là en l’occurrence, pour les véhicules diesels, il y a plusieurs dimensions qui contribuent à cette situation qui ne s’améliore pas : d’abord la circulation reste importante et continue de croitre, les pots catalytiques restent quelque chose promu par le constructeur mais aujourd’hui ça pose quelques problèmes de fonctionnement, ils se bouchent notamment, il y a même des utilisateurs qui les font enlever, parce que ça ne marche pas de manière satisfaisante. Aujourd’hui à ma connaissance, il n’y a pas de véhicules qui répondent aux exigences.

PRÉSIDENT : Je ne sais pas si la technique existe, en tout cas ça reste à voir. Aujourd’hui je ne suis pas, à ma connaissance, il n’y a pas de véhicule qui réponde aux normes de… et en tout cas tous les véhicules n’y répondent pas. Il faut savoir deux choses. Si on est dans cette situation-là, il ne faut pas prendre le véhicule individuellement. Qu’est-ce qui a conduit à cette situation ? Qu’est-ce qui l’a exacerbée ? La politique qui consiste à dire on met toute notre action, on pèse pleinement sur le parc automobile pour faire en sorte de diminuer les émissions de gaz à effet de serre, a contribué encore… Déjà la France a toujours été dans une situation atypique par rapport aux autres pays, sur l’équipement diesel des véhicules, déjà à l’époque. Et les dernières décisions des pouvoir publics en la matière ont contribué encore à accroitre ce déséquilibre, cette situation. Et donc là on est dans une situation inextricable, inextricable. On compare souvent la situation avec les autres pays européens. Paris, Londres, Berlin. Entre Paris, Londres et Berlin, entre l’Angleterre, la France et l’Allemagne, en France on consomme de l’ordre de 80% de pétrole et 20% d’essence, en Allemagne on est à 60% de diesel et à 40% d’essence et en Angleterre on est à 55% de diesel et 45% d’essence. On voit que compte tenu de cette typologie distordue, les problèmes de pollution sont pas les mêmes entre les uns et les autres. Tout n’est pas comparable. Notre situation est très atypique et exacerbée et pose des problèmes graves. D’ailleurs, à ce propos ce que je voulais rajouter, c’est que quand pour ce plan de protection de l’atmosphère, Air Parif a fait un état des lieux de la situation comme je vous disais tout à l’heure qui conduisait à ne pas respecter les valeurs limites à l’horizon, malgré cette évolution du plan de protection de l’atmosphère, ce scénario avait été fait encore avec un accroissement du parc diesel. Du coup, les pouvoirs publics qui préparent ce plan ont révisé leurs hypothèses pour réduire la part du parc de véhicules diesel dans le parc de véhicules franciliens pour essayer de concilier à la fois la circulation automobile ou le plan tel qu’il était défini, et les résultats qu’il fallait atteindre. Sauf qu’on ne les atteint toujours pas. Et malgré ça, ce que je voulais dire à ce propos, c’est que les hypothèses du plan de protection de l’atmosphère ont été révisées comme ça pour essayer de rentrer dans les valeurs limites, dans les objectifs. Ils n’y arrivent pas, mais en plus, pour que ces hypothèses s’avèrent exactes, il faudrait que les pouvoirs publics prennent des décisions qui vont bien pour réorienter le parc de véhicules, ce qui n’est toujours pas le cas aujourd’hui. Comme je vous disais tout à l’heure, depuis le CONNEL [?] donc depuis 2007 où on a créé un bonus-malus, on a fait que le renforcer aujourd’hui et ce bonus-malus c’est une plaie, parce qu’il contribue à accroitre le parc diesel et donc il conforte cette situation inextricable de pollution au diesel.

Pour vous il vaut peut-être mieux essayer de réorienter vers l’essence plutôt que le diesel, plutôt que de favoriser les filtres à particules qui baisseraient la production de particules fines ?

PRÉSIDENT : Ben les filtres à particules…

AVOCAT : Ce qu’on peut peut-être dire, c’est qu’on est dans une situation, dans laquelle PSA n’arrive pas à s’adapter. C’est quand même le seul constructeur automobile, si je ne dis pas de bêtises, qui a proposé un hybride diesel, alors qu’il y a des Prius de chez Toyota justement qui consomment beaucoup moins [en hybride essence tout ça voilà]. Le problème c’est que ce n’est pas français, et donc à chaque fois qu’on envisage de proposer de faire des innovations, de sortir un peu de tout ça, PSA n’arrive pas à innover sur des moteurs autres que diesel, et donc on ne peut pas faire bouger les choses. Peut-être un point important aussi c’est que la fiscalité sur le diesel, on peut récupérer de la TVA sur le diesel et pas sur l’essence. Ce qui fait que les taxis, évidemment, qui travaillent dans leurs véhicules, ne vont évidemment pas être incités du tout à prendre autre chose que du diesel. C’est un élément extrêmement important. A Paris, les taxis, ce n’est pas rien, il y en a beaucoup. Tant qu’on qu’on ne touchera pas à ça, et que fait, que propose l’Etat, la préfecture tout ça ? Et bien pas grand-chose, parce qu’on n’arrive pas à sortir de ça, on n’arrive pas à toucher la fiscalité, il y a aussi des études qui ont montré que la production du diesel est plus chère que celle de l’essence. C’est bizarre, pourtant ça coûte moins cher…

…pourtant ça coûte moins cher à la pompe.

AVOCAT : Et bien oui, parce que c’est le jeu de la fiscalité, des taxes sur les bruts pétroliers, c’est pour ça. Parce que nous on a fait un choix stratégique industriel qui est porté sur le diesel. On arrive pas à en sortir, et c’est la raison pour laquelle [incompréhensible] les constructeurs de PSA vous diront toujours que les filtres à particules sont merveilleux, on y arrive, on est géniaux, il n’y a pas de problème. Sauf que le problème, peut-être que là il y a un vrai point de controverse, c’est que si vous prenez le dernier plan de protection atmosphérique qui a été récemment adopté par les préfets, il y a un document qui est très important qui s’appelle « étude d’impact » qui a été faite par Air Parif. Etude d’impact qui est une étude d’impact prospective. Il y a eu une partie rétrospective sur le précédent plan qu’on avait attaquée, sur laquelle on avait discutée, et l’étude prospective. Et qu’est-ce qu’on nous dit ? Que dans le meilleur des cas, dans les meilleures hypothèses à l’horizon 2020, dans les meilleurs scénarios de dé-diésélisation du parc automobile, dans les meilleures hypothèses en 2020, on ne respectera pas les valeurs limites. (PRÉSIDENT C’est ce que je disais tout à l’heure.) Le problème il est là, sachant que la part du trafic automobile… Alors c’est compliqué, vous avez choisi… c’est un sujet qui n’est pas évident, parce qu’effectivement, dans la pollution par le trafic automobile, il y a aussi l’essence, qui est précurseur aussi de particules fines. Pas que le diesel, c’est vrai.

PRÉSIDENT : C’est pas l’essence le problème, c’est plutôt le dioxyde d’azote. Mais après comme je vous disais tout à l’heure en introduction, en ville, en agglomération, il n’y a pas cette dimension de pollution de l’air, et donc la voiture elle n’est pas adaptée à la ville, d’une manière générale. Il y a bien d’autres alternatives possibles à l’usage de la voiture en ville. Et l’une des solutions pour réduire les niveaux de pollution tels qu’ils sont là, ce n’est pas le filtre à particules, c’est le changement des modes de comportement dans la mobilité, c’est la réduction de la prise de la voiture en ville.

Est-ce que votre association fait quelque chose justement pour essayer de promouvoir d’autres moyens de se déplacer que la voiture et qui polluent justement ? Parce que vous disiez que c’est ça ce qu’il fallait faire, c’était essayer de changer les modes de déplacement, est-ce que vous faites quelque chose dans ce sens-là ? Pour essayer de changer les modes de déplacement ?

AVOCAT : C’est par le développement déjà des transports en commun qu’on va commencer à réduire, c’est-à-dire que l’idée serait peut-être d’arrêter d’être 1 par voiture dans Paris. Ce serait déjà peut-être déjà une bonne chose, pour essayer de décongestionner le trafic, d’arrêter un peu la pollution atmosphérique. Mais il y a aussi d’autres pollutions qui s’associent à la voiture. Peut-être développer davantage les transports en commun, et surtout aménager davantage la ville, pour qu’elle laisse place à davantage de voies de circulation douces, des choses qui ne soient pas forcément motorisées, ou en tout cas qui n’utilisent pas des moteurs à essences et des énergies non renouvelables, c’est une évidence. C’est quand même une partie de la clé de la solution.

PRÉSIDENT : Vous avez là-dedans toutes les propositions que l’on fait. Mais l’essentiel est bien là, c’est utiliser les transports en commun. L’alternative ce sont les transports en commun et les circulations douces. Après ce sont des décisions qui appartiennent aux pouvoirs publics. Le changement d’usage dans la mobilité est impulsé par la disponibilité des transports en commun mais aussi par le frein mis en œuvre pour réduire la circulation automobile. C’est la raison pour laquelle on pousse à restreindre l’usage de la voiture en ville.

Le problème au niveau des pouvoirs publics, c’est un manque de volonté ? Parce qu’il y a pas mal de propositions qui demandent pas mal d’argent. Pour réaménager les infrastructures, pour mettre en place… C’est quoi le problème ?

AVOCAT : C’est d’abord un problème de volonté politique, c’est certain, puisque quand les pouvoirs publics veulent faire quelque chose, ils peuvent le faire, ils se donnent les moyens de le faire. Il faut adopter un budget, proposer un projet [incompréhensible] politique. Après il y a un phénomène aussi, c’est qu’un service public est rentabilisé s’il est suivi. C’est-à-dire que si vous payez suivant le nombre d’usagers, vous pouvez essayer d’équilibrer financièrement. C’est vrai que les transports est un service public qui est effectivement couteux, qui souvent est structurellement déficitaire, parce que ça implique beaucoup de moyens, ça dépend du type de transports. Effectivement, je crois que la RATP est extrêmement endettée, pourtant on prend tous le métro. Je ne dis pas que c’est simple, c’est une question de valeurs, de priorités, de savoir dans quel monde on veut vivre. Est-ce qu’on considère que c’est normal de se gazer ? [Incompréhensible] On sait que c’est cancérigène, ou alors on essaie de mettre un peu de budget dans les choses, ou de faire des économies d’un côté ou de l’autre.

PRÉSIDENT : Ca dépend du type de transport en commun que l’on va utiliser, ça peut représenter des sommes colossales, par exemple quand on fait un Grand Paris qui va desservir les [?] trams qui coutent des millions d’euros, c’est sûr que ça manque un peu par ailleurs. Là où il faut renforcer les transports en commun, on le sait aujourd’hui, là où certaines lignes sont surchargées, il y a des possibilités relativement simples et rapides de déployer une alternative, c’est d’utiliser des bus en sites propres, et on arrivera à déployer plus facilement un réseau de transports en commun sans avoir à mobiliser des sommes colossales qu’il faudra étaler sur un grand nombre d’années.

AVOCAT : Nous on est là pour proposer des choses. Après ce sont de vraies réflexions qui nécessitent d’associer des urbanistes, des politiques, beaucoup de citoyens surtout, parce que ce sont quand même eux qui sont concernés, mais en tout cas il y a un sujet qui est vraiment d’actualité et qui est d’avenir : c’est l’inter modalité. Le fait qu’effectivement l’on puisse changer, alterner les modes de transport en commun. Vous prenez votre vélo pour aller au bus, qui vous emmène lui-même à un métro, et vous finissez en roller ; enfin j’exagère, il faut que tout ça évidemment soit tenable. C’est sur ces manières-là de se déplacer qu’il faut réfléchir. Il y a un projet de loi, il y a plusieurs projets de loi. Vous savez qu’on va passer dans une métropole bientôt. Ça a été adopté il y a peu de temps, la métropole du Grand Paris, qui a été adoptée récemment. Le conseil constitutionnel a validé cette loi. Il y a deux autres projets de loi sur les compétences des régions et sur la démocratie locale. C’est un projet de loi qui a été scindé en 3, et qui a été déposé en avril 2013, très important, et dans lequel effectivement, on repense le rôle de l’autorité qui organise le transport à la fois de la région et des villes, et notamment on essaie de leur donner des compétences pour faire des aménagements permettant l’utilisation de véhicules électriques. Pour vraiment essayer de développer ces compétences et ces possibilités. On les appelle les autorités organisatrices de la mobilité durable, c’est un nouveau mot, c’est du marketing législatif. Ça vient dire qu’effectivement l’avenir c’est dans le co-voiturage, les services de déplacement en partage. Il y a plein de choses à faire. Il ne faut surtout pas se dire « ah ça y est ça coute cher, zut alors, qu’est-ce qu’on va faire ? » Non, il y a plein de solutions qui coutent moins cher. C’est comme les rénovations thermiques des bâtiments. Si vous faites les calculs à long terme, c’est des travaux, mais vous allez économiser.

PRESIDENT : Il y a des financements, mais le problème c’est qu’ils ne sont pas redistribués. J’ai fait un mois de travail sur la rénovation thermique et [?] énergies renouvelables, et les personnes de l’ADA [?] nous disaient qu’il existait un budget pour financer en partie à hauteur de 25% les rénovations thermiques, et que c’était tellement compliqué de les demander qu’il n’y avait même pas un tiers qui était donné.

Oui, je vois bien. Pour des parcs de collectivité par exemple ?

PRESIDENT : Non, pour des particuliers. Dans les Alpes-Maritimes, il restait deux tiers dans les caisses qui n’étaient pas redistribués chaque année.

AVOCAT : Ah oui, ça c’est dramatique. C’est comme l’empilement, la sédimentation du dispositif de subvention des [R6?], c’est pareil. Mais c’est pas une bonne raison pour dire que le dispositif est pas bon, vous ne pouvez pas en conclure que ce n’est pas une économie que de faire de la rénovation. Aujourd’hui on a un problème on va dire de dispositif de distribution, mais après je pense que chacun peut prendre ses responsabilités en faisant un effort pour rendre les choses plus lisibles ou en mettant des aides. Il y a beaucoup de dispositifs légaux qui sont très compliqués. Regardez la sécurité sociale, franchement, c’est sympa aussi. On a de nouveau la conviction que c’est au contraire les économies énergétiques sont génératrices d’économies, comment dire… La sobriété énergétique permet de nombreuses économies.

PRESIDENT : Il y a énormément de rapports qui incriminent le diesel. Comme cela se fait que l’on n’augmente pas les valeurs limites ? Comment ça se fait qu’on reste bloqués à des valeurs super basses ? Il y a beaucoup de rapports scientifiques qui sont vraiment accablants au niveau des taux d’émission de particules fines. Pourquoi les mesures ne sont pas plus importantes que ce qu’elles sont ?

AVOCAT : Il y a deux choses dans votre question j’ai l’impression. La première, c’est pourquoi on n’arrive pas à respecter ces valeurs limites ? Première branche de votre question. Ça, on pense que c’est un manque de volonté politique qui est associé à la caractéristique que le parc automobile est principalement diesel, et qu’on ne peut pas y toucher parce que c’est un acquis, un acquis social du côté des gens qui travaillent dans le diesel, et un acquis industriel qu’on ne peut pas remettre en question…

Qu’on ne peut pas ?

AVOCAT : Enfin, qu’on n’arrive pas à…

PRÉSIDENT : C’est un parti pris de dire qu’on ne peut pas.

AVOCAT : Oui bien sûr, vous comprenez bien qu’en fait on pense qu’on peut le faire, justement, mais qu’aujourd’hui on y arrive pas. Quand je dis « on », je parle des pouvoirs publics. Ils n’y arrivent pas parce qu’ils se heurtent à PSA et à une stratégie industrielle qu’ils ne peuvent pas remettre en question. Le deuxième aspect de votre question, c’était pourquoi est-ce qu’on maintient des valeurs limites aussi basses. En gros, pourquoi est-ce qu’on ne rehausse pas comme ça, on aurait juste à dire que tout va bien. Et bien tout simplement, parce que déjà ce sont des normes qui sont d’origine européenne, c’est une directive qui a été transposée dans le code de l’environnement, c’est l’origine de ces règles. Ces règles sont en grande partie inspirées des recommandations de l’OMS. L’OMS qui n’est quand même pas l’organisation la plus progressiste. C’est ce que je disais tout à l’heure, des normes qui sont extrêmement débattues, et quand ils avancent des chiffres, ils ne sont pas dans l’incertitude : ils considèrent qu’au-dessus de ces valeurs limites, il y a un vrai danger pour la santé. En tout cas c’est ce que dit l’OMS, vous pouvez le retrouver dans le site d’Air Parif. Ces valeurs limites sont calées sur les valeurs de l’OMS, sauf pour un seuil en ce qui concerne les particules fines, qui est du double, et qui est complètement pas respecté. Les PM10 vous pourrez regarder dans le code de l’environnement à l’article R221-1 si je ne dis pas de bêtises et vous regardez sous les PM10, et vous verrez que la moyenne d’exposition annuelle je crois qu’elle est de 40 microgrammes par mètre cube d’air, en valeur moyenne annuelle, et que l’OMS en propose d’en faire 20. Il y a un non-respect dans la norme européenne et transposée sur les PM10. Pas sur les autres particules fines, les 2,5 et tout ça. Donc voilà pourquoi est-ce qu’on ne peut pas rehausser… Mais ceci dit votre question est intéressante parce que c’est effectivement ce qui risque d’arriver par les états européens, c’est-à-dire qu’ils vont se rendre compte qu’ils arrivent pas du tout à respecter et ils vont sûrement rehausser les seuils. Politiquement ce n’est pas forcément facile à faire d’expliquer aux gens qu’en fait on va pouvoir polluer d’autant plus et tant pis pour les recommandations de l’OMS. C’est ça qui a généré vraiment… Ils ont débattu puisque évidemment on ne respecte pas toujours ils ne se sont pas toujours calés dessus. C’est ça l’origine des choses, c’est l’OMS. [Incompréhensible]

Et bien merci à vous.

AVOCAT : Merci à vous, merci beaucoup. Et du coup vous devrez présenter quoi ? C’est quoi, c’est un exposé que vous devez faire ?

Alors le rendu en fait c’est un site Internet.

AVOCAT : Un site Internet?

Un site Internet qui présente qui présente les différents acteurs, les différentes positions, et qui s’appuie du coup sur une recherche documentaire qu’on a déjà faite et quelques entretiens qu’on fait comme ça. [Incompréhensible] Cet après-midi on va rencontrer Yann Wehrling qui est l’ancien secrétaire du parti écologie et qui est pas mal liée à la candidate modem de la mairie de Paris. Du coup il a des problématiques surtout il connaît bien la partie environnementale [incompréhensible] l’aspect diesel, les actions municipales.

AVOCAT : Donc le rendu ce sera quoi? Montrer les positions, la divergence de position des arguments des uns et des autres?

Décrire la position, décrire la controverse dans son ensemble.

Regarder de façon objective et faire une description sans prendre position. On vous enverra sûrement le lien du site Internet une fois qu’il sera terminé.

AVOCAT : Du coup vous n’avez pas été tenté de prendre position d’un côté ou de l’autre. Ce n’est pas facile ça quand même.

Sans doute mais c’est ça le boulot c’est d’essayer d’être objectif. Merci beaucoup en tout cas, c’était intéressant.

AVOCAT : Si vous voulez des avis avant de publier sur la restitution ou sur les entretiens vous pouvez nous écrire pour savoir si on est ok, si ça retrace fidèlement ce qu’on a dit ou pas. Ça peut être bien pour vous aussi.

Merci.