Dans cette partie, nous retraçons les grandes tendances qui ont précédées la situation actuelle, afin d'interpréter l'évolution du problème depuis une trentaine d'années. Cette analyse a pour but de mieux comprendre les chiffres actuels et de mieux juger des perspectives éventuelles du problème.

 

I.5 ) L'évolution du phénomène

1) Evolution dans le temps.

Evolution des accidents mortels :

Année	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001
A > 0,5 g/L	1 321	1 250	1 329	1 379	1 471	1 409	1 341	1 349
A mesurée	4 161	4 291	4 234	4 311	4 611	4 498	4 428	4 326
Pourcentage	31,7	29,1	31,4	32,0	31,9	31,3	30,3	31,2

 

 

 

Evolution du nombre de tués :

Année	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001
A > 0,5 g/L	1 523	1 459	1 537	1 581	1 692	1 621	1 512	1 554
A mesurée	4 649	4 829	4 767	4 824	5 140	5 011	4 939	4 799
Pourcentage	32,8	30,2	32,2	32,8	32,9	32,3	30,6	32,4

 

 

               On constate une étonnante stabilité du nombre d'accidents mortels ou de tués liés à une alcoolémie supérieure au taux maximum autorisé. En effet, pour le nombre d'accidents, mis à part en 1995, le pourcentage reste supérieur à 30%. Cette baisse de 1995 peut s'expliquer par le fait que durant cette année, le taux maximum est passé de 0,7g/L à 0,5g/L et que les sanctions se sont alourdies. Cependant, au cours des années suivantes, le pourcentage à réaugmenté pour dépasser à nouveau le seuil fatidique de 30%. Le même phénomène c'était déjà produit en 1978 quand les contrôles préventifs ont été institué et les sanctions alourdies (loi du 12 juillet). En effet, si le nombre de morts avait diminué de 19% en juiller et de 6% sur six mois, la baisse s'était rapidement estompée.
               Comment interpréter de tels faits? L'augmentation du parc automobile et de la circulation ne peut tout expliquer. Pour les plus pessimistes, ces chiffres illustrent à la perfection l'irresponsabilité des Français face à ce problème ainsi que l'inefficacité à moyen et long terme des mesures répressives successivement adoptées par notre gouvernement.

2) L'évolution du budget de la Sécurité Routière

Année	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997
Budget ( M€ )	102,9	93,6	91,0	81,2	81,2	75,9	66,3

1998	1999	2000	2001	2002	2003
66,8	69,3	81,4	91,5	99,1	154,7

source : ministère des transport.

               Ces chiffres ont été assez difficiles a trouver. En effet, les budgets de la sécurité routière que l'on trouve sur internet prennent en compte les fonds destinés à l'entretien des infrastructures routières et à la sécurité routière proprement dite de manière indifférenciée. Pour trouver le budget de la Sécurité Routière réellement consacré à la lutte contre la violence routière, nous avons dû téléphoner au ministère des transports et insister pour que notre interlocuteur trouve les chiffres sur leur intranet.

 

               On constate ici que le budget a très largement diminué entre les années 1991 et 1998 avant de réaugmenter par la suite. On remarque également qu'un bond spectaculaire devrait avoir lieu pour 2003 selon le Ministère des transports. Si on met en parallèle cette courbe avec celle du nombre de tués lors d'accidents liés à l'alcool, on constate une assez nette corélation. En effet, plus le budget accordé à la Prévention routière est faible, plus le nombre de victime est important. Il n'y a qu'une seule exception à cette règle : en 1995, le nombre de morts a diminué ainsi que le budget. On a cependant vu que cette baisse pouvait s'expliquer par un changement juridique rendant les sanctions plus sévères pour les contrevenants.

3 ) Evolution des politiques

               D'après certaines associations de victimes, la politique menée depuis les trente dernières années par les différents gouvernements a été très largement axée sur la répression. Dans un premier temps, ce type de mesures a été couronné de succès puisqu'il a permis de faire diminuer de moitié le nombre de victimes de la route en 20 ans. En effet, ce chiffre est passé de 16000 morts en 1972 à 8000 en 1992. Les années 70 étaient marquées par une liberté quasi totale des conducteurs : l'effet de la mise en place d'une politique répressive était alors maximal. Mais au cours des années 90, le nombre de victimes avait tendance à se stabiliser si bien de telles méthodes ont été remises en question et la répression a souvent été considérée comme une solution de facilité. L'ensemble des s'observateurs s'accordaient pour dire que toute répression supplémentaire était vaine. Ainsi, il apparaissait clairement qu'il fallait dorénavant miser sur la pédagogie et la formation des conducteurs.
               La prévention et l'éducation se sont donc beaucoup développées depuis 1990. Cependant, la politique adoptée par le précédent gouvernement privilégiait fortement la répression. Mr Gayssot misait sur la "peur du gendarme" pour réduire le nombre de victimes. La diminution de 5,6% des morts de la route en 2000 semble donner raison à la politique de Mr Gayssot. Les plus rétissants à la répression s'interrogent. Il est en effet difficile d'analyser les résultats d'une politique de sécurité routière à court terme. D'autre part, même si le nombre de victimes a globalement diminué en 2000, il a augmenté au cours des 2 premiers mois. Il faut donc rester prudent en ce qui concerne toute interprétation et on peut se demander si les bons résultats de 2000 sont liés à un revirement de tendance conjoncturel ou structurel. Les plus péssimistes ne peuvent s'empêcher de penser que la politique de Mr Gayssot étant bassée sur la culpabilité du conducteur et non sur sa responsabilité, ne pouvait être efficace à long terme.

4 ) Elargissement du parc automobile français

 

Malgré une constante augmentation du parc automobile depuis les années 70, on note que le nombre de tués sur les routes n'a pas cessé de diminuer, même si cette diminution s'est faite de plus en plus faible ces dernières années.