Climatisation allumée ou éteinte ?

De nombreux paramètres influent sur les émissions polluantes et sur la consommation, mais le cycle NEDC ne les fixe pas tous. Selon Transport et Environnement, les constructeurs en tirent parti pour optimiser leurs tests.

Par exemple, l’ordinateur de bord et la climatisation sont éteints, les options du véhicule ne sont pas prises en compte et la batterie est pleine en début de cycle et en partie vide à la fin, c’est-à-dire que l’alternateur ne fonctionne pas. De plus le véhicule est conduit par un pilote optimisateur qui réduit au maximum les émissions lors de la conduite. De même la pression des pneus est contrôlée par l’organisme homologateur mais elle se trouve souvent dans la fourchette haute de recommandation. Or, tous ces paramètres ne correspondent pas à une situation réelle puisqu’en condition réelle la climatisation est souvent allumée, l’alternateur fonctionne et les pneus ne sont pas gonflés au maximum, comme le fait remarquer le spécialiste en systèmes de dépollution que nous avons rencontré. Ces incertitudes expliquent donc en partie la différence entre les émissions sur banc et les émissions sur route. Par ailleurs, elles ouvrent la voie à l’optimisation.

Moins de place laissée à l’interprétation à l’avenir

Ainsi, l’une des ambitions de la commission européenne avec la nouvelle procédure WLTP est de supprimer ces ambiguïtés présentes dans le cycle RDE. Outre le profil de roulage, c’est donc également l’ensemble de la procédure qui est rénovée par le WLTP. Elle fixe en effet des paramètres qui étaient jusqu’alors laissés libres pour le cycle NEDC ou qui étaient trop éloignés des paramètres réelles. Par exemple, les essais seront désormais faits sur un bilan batterie nul (c’est à dire que la charge de la batterie devra rester constante, donc l’alternateur devra fonctionner), la température fixée à 23°C avec une incertitude de 3°C, et les options du véhicule ainsi que la charge utile seront pris en compte.

D’après un ingénieur employé chez un constructeur automobile que nous avons rencontré, cette nouvelle procédure couvre un bon nombre de points qui ne sont pas pris en compte à l’heure actuelle. Mais il reste malgré tout des failles dans le WLTP. Il pointe par exemple le problème de la climatisation : le cycle est effectué sans climatisation, alors que celle-ci est souvent allumée dans un véhicule, et qu’elle influe significativement sur les émissions.

Pour évaluer l’influence de ces paramètres sur les émissions, il faut comparer les valeurs de consommation obtenues pour le WLTC sans les nouvelles procédures, pour le WLTP (c’est à dire du WLTC complété par les nouvelles procédures) et le NEDC sur une voiture diesel. La consommation en diesel d’une voiture est en effet proportionnelle aux émissions de CO2 du véhicule. On constate comme annoncé par le spécialiste cité ci-dessus que les émissions obtenues sont bien plus importantes pour le second test, ce qui montre que l’on se rapproche des émissions réelles en fixant des paramètres supplémentaires.

 

Sources :

ADEME. (2014). Emissions de particules et de NOx par les véhicules routiers. ADEME.

Compte rendu entretien Céline Vallaude UTAC CERAM. (2017, mai).

Compte Rendu Entretien FNE

Emission Test Cycles: WLTC. Dieselnet.com

Entretien avec un expert en système de dépollution.

Procédure d’essai mondiale harmonisée pour les voitures particulières et véhicules utilitaires légers. (2016, août 31). Wikipédia.

Resultats Commission Royal.

Transport & Environment. (2014). Briefing : Manipulation of fuel economy test results by carmakers : further evidence, costs and solution. Transport & Environment.

WLTP & RDE des Normes plus Réalistes. Kilometresentreprise.com