Dans une acception large, le péage urbain recouvre « toute forme quelconque de paiement imposé aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits de certaines parties des zones urbaines ». Il est décidé par les autorités locales compétentes, en fonction des objectifs auxquels il concourt et selon les formes d’organisation (périmètre, tarifs) jugées les mieux adaptées au contexte local (cordon, zone, infrastructure...). Extrait du rapport n°17-2009 du Centre d’Analyse Stratégique« Péage urbain : principes pour une loi » .

Le péage urbain peut avoir différentes finalités: fluidifier le trafic urbain congestionné, limiter les nuisances environnementales, améliorer les transports collectifs, financer les dépenses d’infrastructures ou de services de transport ... Certains péages visent un ou plusieurs de ces objectifs.

Dans un premier temps, ils se différencient comme on l’a dit par l’objectif visé et par le périmètre du péage (zone, cordon ou infrastructure), par les niveaux de tarification (faible ou forte, variable selon le niveau de congestion), par les modulations tarifaires entre les usagers (par exemple en fonction de leurs nuisances, pollution...) et par l’affectation des ressources collectées (budget général, amortissement d’un ouvrage ou d’un programme d’investissement d’infrastructures, amélioration de services de transports collectifs…).

Remarque: d’autres critères peuvent entrer en jeu de manière moindre. On peut citer:

• Les jours de fonctionnement (jours ouvrés ou toute la semaine en continu) ;
• Les plages horaires de fonctionnement (du matin au soir ou en continu) ;
• Les technologies utilisées pour le contrôle(badge électronique ou reconnaissance optique des plaques d’immatriculation) ;
• Les montants des tarifs (de faibles à élevés) ;
• La modulation temporelle des tarifs (montant uniforme ou variable selon l’horaire de 4 déplacements) ;
• La modulation des tarifs selon les catégories de véhicules (montant uniforme ou variable selon les classes de véhicules) ;
• Les véhicules exemptés (taxis, 2-roues, ...) ;

Nous classifierons ici les différents types de péages urbains en fonction des deux critères les plus discriminants, qui sont l’objectif de celui-ci et sa couverture spatiale.

Le péage de financement a pour objectif principal de fournir des moyens financiers à l’exploitant de l’infrastructure pour qu’il puisse couvrir les investissements effectués et éventuellementdévelopper le réseau de voiries. De nombreuses villes disposent aujourd’hui de tels systèmes de péages de financement sur les grandes artères urbaines, les recettes récoltées servant à financer l’entretien de la voirie et les investissements pour la mise en place de nouvelles infrastructures routières urbaines. Le niveau de prix de ces péages est le plus souvent relativement faible.

Le péage de décongestion et le péage environnemental se différencient par l’objectif qui est à l’origine du péage. Par contre, ils s’appuient tous deux sur le même objectif d’orienter les automobilistes vers des modes de transport plus propres en modifiant le signal-prix de leur déplacement :

• en faisant payer aux usagers de la voirie les pertes de temps qu’ils font subir aux autres utilisateurs (péage de décongestion)
• en faisant payer les nuisances environnementales qu’ils imposent aux habitants de la cité (péage environnemental).

L’objectif est dans les deux cas d’intégrer dans le prix du déplacement le coût que la collectivité supporte du fait de l’utilisation des véhicules en ville. Les usagers adaptent leurs comportements au nouveau signal-prix : ceux dont la disposition à payer est inférieure au niveau du péage changent d’itinéraire ou de mode de transport. Généralement, pour avoir un impact significatif sur les comportements de déplacement des individus (choix du mode, de l’horaire ou de l’itinéraire), le niveau de prix de ces péages est relativement élevé et souvent modulé dans le temps.

On distingue trois types de couverture spatiale :

• Péage d’infrastructure ou d’ouvrage (axe, pont...)
• Péage de cordon
• Péage de zone

Le péage d’infrastructure est appliqué à une infrastructure déterminée (axe autoroutier, pont, ...) existante ou nouvelle. Il apporte aux conducteurs de véhicules la possibilité de circuler sur une voirie payante où la circulation est plus fluide (d’où un gain de temps).

Aux Etats-Unis, certaines voies de circulation réservées initialement au covoiturage qui étaient peu utilisées (voies HOV ou « High OccupancyVehicleslanes») ont été transformées en voies de circulation payantes pour l’ensemble des automobilistes (voies HOT ou «High OccupancyTolllanes»). Elles ne sont pas prises en compte dans l’étude du fait de leur caractère essentiellement péri et inter-urbain.

Le péage de cordon porte sur l’ensemble d’une aire délimitée par des points d’entrée/sortie. Il est payé à chaque point d’entrée (ou de sortie) de cette aire. Le nombre de points d’entrée pour les péages recensés varie entre 1 (Durham en Angleterre) et 19 (Oslo en Norvège).

Le péage de zone est acquitté par tous les véhicules qui circulent ou qui sont présents dans la zone concernée. Ainsi, l’obligation de payer n’est pas lié eau franchissement de la zone mais au fait que l’on y circule à l’intérieur.

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