DOMINIQUE HARTMANN. Le péage routier, facteur d’inégalité sociale ?
Plusieurs études récentes semblent montrer l’effet ségrégatif lié à l’installation d’une taxation sur la mobilité. Cependant, son impact social dépend de nombreux paramètres, tels que l’agglomération considérée et le niveau de développement des transports en commun.
Ce qui peut être ou non une cause d’inégalité, ce n’est pas l’installation d’un péage en lui-même, mais c’est la manière dont les revenus de ce péage seront investis.
Au final c’est bien l’absence de péage urbain qui renforce les inégalités, puisqu’en ne limitant la mobilité de la classe socioprofessionnelle supérieure, c’est la collectivité entière qui subit les conséquences (que ce soit sur la santé, climatiques ou autres) de celle-ci.
BOVEYBOVEY. Mesure anticonstitutionnelle C'est l'obstacle majeur à l'instauration des péages urbains. Le Matin, 2007.
Le péage urbain n’est pas une bonne mesure en ce sens où il est à la fois antisocial, partial, coûteux et constitue un obstacle économique pour les commerces du Centre-ville. De plus, il n’est pas du tout adapté à l’échelle des villes suisses, même les plus grandes.
A.M. Créer des péages urbains aux portes des grandes villes, est-ce réellement efficace pour réduire le trafic automobile ? L’Humanité, 3 juillet 2010.
Cet article a la forme particulière d’un entretien croisé entre M. Bournazel (conseiller UMP de la ville de Paris) et M. Brossat (conseiller de Paris, président du groupe communiste). Il permet d’avoir accès à des arguments selon les deux points de vue, très utile dans le cadre de la controverse. En outre, sa focalisation sur la ville de Paris évite des considérations trop générales. En outre, les questions posées sont par nature représentatives des points « chauds » de la question du péage urbain. On a donc accès à un bon échantillon des questions à se poser sur le sujet.
M.WAINTROP L'accès aux centres villes pourrait devenir payant pour les voitures. Au Sénat et au Conseil de Paris, des élus UMP veulent favoriser l'expérimentation d'un péage urbain. La Croix, 30 septembre 2009, no. 38474.
Cet article a été écrit lors des discussions directement postérieures au projet Grenelle 2, qui est le point central que nous voulons donner à notre controverse : il permet de se rendre compte de quelles questions ont été soulevées par le projet de loi.
GREGOIRE ALLIX. La France va-t-elle expérimenter le péage urbain ? Le Monde, 18-02-2010, p4
Les péages urbains sont remis au centre du débat suite au Grenelle 2, mais peu des politiques se tentent sur un tel sujet à risque. Cependant les expériences européennes ont fait leurs preuves, ils ont permis de réduire les bouchons et de financer des transports en commun. Les péages urbains peuvent répondre à trois objectifs pas toujours compatibles : réduire la pollution, réduire la circulation, financer les transports en commun. Chaque type de péage a son type de tarification.
Il faut aussi bien dimensionner le péage urbain, pour être efficace sans fermer la ville. Plusieurs solutions sont envisagées pour la ville de Paris : taxer dans l’hyper-centre, taxer la pollution des véhicules, rendre payant les autoroutes de la région parisiennes.
Les problèmes à cette implantation sont que selon beaucoup d’observateurs la morphologie de Paris ne s’y prête pas et surtout que le réseau de transports en commun est saturé et qu’il faut qu’il se développe avant toute chose.
Joël COSSARDEAUX. Les maires des grandes villes très partagés sur le péage urbain Les Echos, 15-06-2010, p6
Le sénat et l’assemblée nationale ne sont pas d’accord sur l’autorisation des agglomérations de plus de 300 000 habitants d’expérimenter les péages urbains dans le projet de loi Grenelle 2 (l’assemblée est contre), le texte passe donc en commission mixte paritaire. Le gouvernement lui supporte cette proposition.
L’article regroupe les arguments des maires des différentes villes vis-à-vis des péages urbains. Ce sont eux qui sont au cœur du sujet puisque ces péages urbains seraient organisés par les communes ou les intercommunalités.
Les ZAPA, le CO2 et le péage urbain Respire, 04-05-2011
L'article résume premièrement l'historique de la mise en place du programme ZAPA :
Son inscription dans le LEZ, le retard de la France dans l'application du LEZ ainsi les pénalités qui pèsent sur la France à cause de son retard dans un contexte de mise en évidence du risque sanitaire de la pollution atmosphérique urbain par le rapport APHEKOM.
Il replace ensuite le cadre européen et les exemples qu'il fournit pour pouvoir faire un état des lieux en France des mesures pour lutter contre la pollution atmosphérique en vile.
Enfin cet article présente rapidement l'argumentaire des opposants au péage urbain en contexte de crise économique, à savoir l'accroissement des inégalités sociales.
http://www.respire-asso.org/les-zapa-le-co2-et-le-peage-urbain/
ANGELIQUE NEGRONI, DELPHINE CHAYET Péage urbain : la polémique est relancée au Parlement. Le Figaro, 09/06/2010
L'article illustre premièrement le débat publique révélé par l'opposition sénateurs/députés à travers la réfutation de l'argument de risque d’accroissement des inégalités sociales par le sénateur UMP Louis Nègre.
L'article explique également que le manque de législation autour du péage urbain empêche les villes qui le souhaiteraient de l'expérimenter.
Cependant, l'article met en évidence les réticences des communes à tester ce dispositif car politiquement trop risqué.
ANNA MUSSO. Péage urbain: une vraie fausse solution? L’Humanité, Tribunes Idées - 3/07/2010
1) Rappel de la loi Grenelle II sur l’environnement qui prévoit l’expérimentation de péages urbains pour les villes de plus de 300 000 habitants, Loi Proposée et défendue par le sénateur UMP des Alpes-Maritimes, Louis Nègre.
2) Rappel des objectifs principaux du péage urbain: réguler le trafic automobile, réduire la pollution et devenir source de financement pour le développement des transports en commun.
3) Inégalités sociales comme conséquences des péages: les citoyens aux plus faibles revenus, n'ayant pas les moyens d'habiter en centre-ville et pour lesquels les réseaux de transports collectifs sont souvent insuffisants, qui seraient obligés de payer
4) Autres solutions pour financer le développement des transports collectifs: contributions prélevées sur les entreprises et les promoteurs immobiliers par exemple.
5) Remise en question de la réelle efficacité des péages urbains: goulot d’étrangement à l’entrée des grandes cilles -> plus forte pollution finalement ?
Conclusion: mise en danger de l’aspect social et culturel de la ville.
Lina SANKARI Paris libéré… des voitures de sa banlieue? L’Humanité- 24/02/2010
Question du péage urbain se repose de nouveau avec les élections régionales de 2010
- rappel des exemples en Europe de péages urbains
- rappel des différents objectifs de ceux-ci
- rappel de la loi Grenelle II sur l’expérimentation des péages urbains -> amendement qui a ensuite été supprimé par l’Assemblée Nationale sous prétexte que les villes ne peuvent décider seules d'une taxe d'entrée pour les véhicules motorisés.
- Daniel Cohn-Bendit& Chantal Jouanno: Nécessité d’inciter les gens à utiliser les transports en commun.
- Cécile Duflot préfère dans cet objectif l’utilisation du co-voiturage en rappelant les inégalités sociales que le péage urbain peut induire
- Denis Baupin: suggère des péages intra-muros et la taxation des autoroutes ou des voies d'accès à la capitale
- Front de Gauche: rappelle les inégalités sociales et territoriales que les péages urbains impliquent
- Pierre Laurent, propose plutôt une amélioration des réseaux de transport déjà existant :
- « un développement sans précédent de l'offre de transports collectifs », la création d'un « pass Unigo qui permettra d'aller partout en Île-de-France au tarif de la zone 1-2 »
- la création de 250 nouvelles lignes de bus
- l'aménagement de deux nouvelles rocades ferrées
- Partis de Droite : Yves Jégo favorable, Rachida Dati contre, Chantal Jouanno mitigée.
Le MondeEnvironnement & Sciences, Section PLANETE, Gaëlle Dupont, samedi 10 octobre 2009, p. 4
Le Moniteur (site web) Actualité, lundi 7 octobre 2013. Comment lutter contre la congestion automobile dans les grandes métropoles ? GaeleLesteven
PAUL-DUBOIS-TAINE Olivier, Centre d'analyse stratégique. Péage urbain : principes pour une loi. Septembre 2008
La légitimité du péage urbain doit reposer l’utilité apportée à la communauté. Il doit prendre en compte tous les types d’usagers et aussi ceux qui n’ont pas d’autre choix que de prendre leur voiture. Il faut faire avant l’implantation d’un péage urbain des études socioéconomiques environnementales et financières pour tous les acteurs. L’ile de France est un cas à part à traiter différemment. L’état doit fournir aux collectivités locales les moyens humains techniques et financiers de perception de contrôle et de sanction afin d’assurer l’efficacité du péage et l’interopérabilité des équipements embarqués sur le territoire français.
- Etat de l’art sur les péages urbains : objectifs recherchés, dispositifs mis en œuvre, et impact sur la qualité de l’air. Juin 2014. « Service évaluation de la qualité de l’air », participation d’AJI-Europe.
A été écrit à l’occasion de la sortie de la loi Grenelle, point temporel que nous nous sommes fixés, pour faire un état des lieux sur la question du péage urbain : correspond temporellement+ nous donne une idée des faits purs, sans jugement.
Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer - Trois expériences de péage urbain en Europe : évaluation et bilan socio-économique -Décembre 2009 CGDD / DRI Lettre de commande 07MTE042
Olivier PAUL-DUBOIS-Taine – Péage urbain : principes pour une loi- Centre d’analyses Stratégique/revue documentaire n°17. ISBN 978-2-11-007687-8
OEIL Observatoire de l'Économie et des Institutions Locales - Le péage de Congestion dans le Centre de Londres : Un essai d’évaluation – Janvier 2005
Theodore Tsekeris • Stefan Voß. Design and evaluation of road pricing: state-of-the-art and methodological advances. Netnomics,Volume 10, Issue 1, 2009, Pages 5-52
This article provides an in-depth review of the state-of-the-art and describes methodological advances in the design and evaluation of road network pricing schemes. A number of paradigm shifts from the two polar cases of the marginal social cost pricing of road traffic congestion and revenue-maximizing road toll pricing are analyzed, as induced by the need to address realistic design complexities and constraints. The crucial role of the joint consideration of pricing strategies with optimal capacity provision and several network management measures is manifested and an integrated evaluation framework is suggested to incorporate a wide range of road pricing impacts into the scheme design process.
Souche Stéphanie et al. « Péage urbain et (in)justice perçue : un obstacle à l'expérimentation en France ? », Revue française d'économie, 2011/2 Volume XXVI, p. 149-176.
Dans une enquête d’attitudes réalisée à Lyon, nous testons différents principes de rationnement de la circulation automobile par les prix (péage routier) ou par les quantités (plaques paires / impaires ou limitation des jours de circulation). Le rationnement par les prix ou par les quantités est massivement jugé injuste par les enquêtés. L’attitude envers la justification du péage par la pollution du trafic automobile est moins négative. Concernant la compensation, le covoiturage devrait bénéficier d’une exemption du péage. Le soutien en faveur d’un tarif réduit pour les usagers à bas revenus témoigne d’un souci d’équité auquel il faudra répondre.
Benjamin Bureau &MatthieuGlachant. “Distributional effects of road pricing: Assessment of nine scenarios for Paris”. Science Direct (Part. Transportation Research), 19/02/2008, 995-1008.
The starting point of this paper is to consider that there is no general answer to the question of the equity of urban road pricing. We therefore simulate and compare the distributional effects on commuters of nine toll scenarios for Paris, assuming that utility is nonlinear in income. We show that the distributional pattern across income groups depends crucially on the level of traffic reduction induced by tolling. Stringent tolls are more favorable to low-income motorists. Equity effects also vary with toll design. Compared to a reference scenario which uniformly charges all motorists driving within Paris, an inbound cordon toll is detrimental to low-incomes. Conversely, granting a rebate to low CO2 emission cars slightly improves their situation while an exemption for Paris residents is neutral. Surprisingly, it matters little for social equity whether toll revenues are allocated to all commuters or solely to public transport users.
Souche Stéphanie, Mercier Aurélie, OvtrachtNicolas.“Evaluation of the impacts of urban road pricing on social and spatial inequalities: the Lyon case study (France)”. Transportation Research Board, 2013.
In the context of “sustainable” urban development, this paper evaluates the impact of setting up traffic toll zones, cordon pricing, on the evolution of inequalities based on a study of the Lyon metropolitan area. It simulates a new charging policy implemented by imposing an urban road pricing to analyze its impacts on the evolution of inequalities with respect to the current situation used as reference. Four different types of indicator are used to achieve this. Besides “specific” indicators of inequalities such as those of Gini, Theil and Atkinson, the gravity-based measurement of accessibility is also considered to enlighten public decision-makers on the evolution of inequalities.
In agreement with the literature, our results show that the different indicators of inequality produce highly contrasted and sometimes contradictory results on both the scale of the zone and that the city. Furthermore, although an improvement of accessibility was observed, notably for the central zones, it is the first ring (adjacent to the toll zone) that will be affected most negatively by the toll. This is confirmed by the three indicators. Lastly, the indicators of Theil and Atkinson alone show that introducing a toll can lead to reducing inequalities for the zones furthest away, contrary to the Gini’s indicator.
Socioeconomic differences in public acceptability and car use adaptation towards urban road pricing. Transport Policy, Volume 18, Issue 5, September 2011, Pages 685-694. Tina Gehlert, Christiane Kramer, Otto Anker Nielsen, Bernhard Schlag
Urban road pricing is regarded as an effective instrument to reduce traffic congestion and environ-mental-related problems in metropolitan areas. Whereas the overall impact of urban road pricing on car use adaptation and public acceptability is known, there are only inconsistent results concerning the socioeconomic differences in the response towards road pricing. However, this knowledge is necessary for the development of urban road pricing packages. This paper uses a segmentation approach to identify groups of car users with a similar background in relevant socioeconomic variables and compares their responses towards road pricing. Three groups are identified: young families, suburban families, and singles and couples. These groups indeed differ in their car use adaptation towards urban road pricing as well as in their preferred revenues use. While all three groups significantly reduced their private car use, the young families reduced their car use most, followed by the group of singles and couples. Complementary measures are discussed that are believed to facilitate car use adaptation of each group in response towards urban road pricing.
Charles RAUX, Stéphanie SOUCHE, Damien PONS. The efficiency of congestion charging: Some lessons from cost–benefit analyses. Research in Transportation Economics, Volume 36, Issue 1, September 2012, Pages 85–92.
This paper addresses methodological issues in cost-benefit analysis (CBA) regarding congestion charging schemes. Despite suspicion on the reality of travel time savings , it is argued that these savings are a conservative value of surplus gained from a congestion scheme. The methodology of measurement of travel time reliability is not yet stabilized, but the literature review suggests that it may take a growing share of benefits in the future. Sensitivity tests performed on the London and Stockholm case studies with a simulation mod el underline the need to accurately measure speeds, while the value of t ravel time appears less critical. Finally, the impact of costs of public funds on public accounts is greatly significant and may increase in the future.
Zheng Zuduo, Liu Zhiyuan, Liu ChuanliShiwakotiNirajan“Understanding public response to a congestion charge: A random-effects ordered logit approach”, Transportation Research Part A-Policy and Practice, Dec 2014, Vol n°70, pages 117-134
Public acceptance is consistently listed as having an enormous impact on the implementation and success of a congestion charge scheme. This paper investigates public acceptance of such a scheme in Australia. Surveys were conducted in Brisbane and Melbourne, the two fastest growing Australian cities. Using an ordered logit modeling approach, the survey data including stated preferences were analyzed to pinpoint the important factors influencing people’s attitudes to a congestion charge and, in turn, to their transport mode choices. To accommodate the nature of, and to account for the resulting heterogeneity of the panel data, random effects were considered in the models. As expected, this study found that the amount of the congestion charge and the financial benefits of implementing it have a significant influence on respondents’ support for the charge and on the likelihood of their taking a bus to city areas. However, respondents’ current primary transport mode for travelling to the city areas has a more pronounced impact. Meanwhile, respondents’ perceptions of the congestion charge’s role in protecting the environment by reducing vehicle emissions, and of the extent to which the charge would mean that they travelled less frequently to the city for shopping or entertainment, also have a significant impact on their level of support for its implementation. We also found and explained notable differences across two cities. Finally, findings from this study have been fully discussed in relation to the literature.
Fouillé Laurent, « L'inacceptabilité sociale du péage urbain : Manchester, le péage et la démocratie », Flux, 2013/1 N° 91, p. 45-55
Focalisation sur le cas de Manchester : l’auteur tente de tirer des enseignements plus généraux pour contribuer aux travaux de recherche sur l’acceptabilité́ des péages urbains. Analyse qui reste partielle et qui n’explore qu’une partie des ressorts explicatifs de l’hostilité publique.
1) Le contexte et listerons les acteurs impliqués, classifiés par type et opinion.
2) Cartographie des arguments échangés et en réalisation d’une sorte de synthèse rhétorique.
3) Dimension temporelle de la controverse : Cette réintroduction de la temporalité et de la chronologie des événements montre la dynamique de la controverse, et ce faisant, complique considérablement l’histoire.
4) Discussion des deux notions qui semblent ressortir de cette controverse et ainsi contribuerà la compréhension de la problématique de l’inacceptabilité sociale des péages urbains: il s’agit de la stratégie du paquet et du citoyen motorisé.
Le BoennecRémy, « Externalité de pollution versus économies d'agglomération : le péage urbain, un instrument environnemental adapté ? », Revue d'ÉconomieRégionale& Urbaine, 2014/1 juin, p. 3-31. DOI : 10.3917/reru.141.0003
Cet article montre comment une politique de réduction de la pollution émise par les déplacements domicile-travail des ménages actifs présente comme impact positif connexe une plus grande maîtrise de l’étalement urbain.C’est surtout une analyse de l’impact sur la géographie urbaine que présente cet article. les externalités négatives en milieu urbain prennent de nombreuses formes : bruit, congestion, pollution atmosphérique résultant de densités élevées d’activité et d’habitat. Les transports, notamment routiers, en sont pour une large part responsables. De plus, en facilitant les déplacements, ils favorisent un étalement urbain. En 2007, le Grenelle de l’Environnement (évènement majeur de la controverse) préconisait « l’introduction dans la loi [française] de nouvelles dispositions visant à̀ lutter contre l’étalement urbain ». Congestion, bruit ou pollution peuvent aussi être directement vises comme externalités négatives. L’auteur rappelle ensuite les diverses formes de péage urbains et les différentes visées de ceux-ci.
Cet article se concentre sur une analyse purement macroéconomique, ce qui rend difficile sa compréhension très technique. Il présente de nombreuse courbes et graphiques techniques. Cependant il est intéressant d’étudier un article qui cerne les disparités géographiques dues au péage urbain, point essentiel de la controverse.
Grosso modo, le chercheur étudie ici les effets d’une taxe environnementale appliquée aux déplacements domicile-travail des ménages actifs ; d’une part, sur l’atteinte d’un objectif de réduction de la pollution telle que décrite précédemment ; et d’autre part, sur une meilleure maitrise de l’étalement urbain, par le rapprochement de la frontière de la ville.
Schade, Jens – Schlag, Bernhard: Acceptability of urban Transport Pricing. Helsinki, VATT, Valtiontaloudelliennetutkimuskeskus, Government Institurte for Economic Research, 2000. ISBN 951-561-354-X
Schuitema, G., Steg, L., & Forward, S. (2010). Explaining differences in acceptability before and acceptance after the implementation of a congestion charge in Stockholm. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 44, 99-109
Matthieu GLACHANT, Benjamin BUREAU Economie des effets distributifs de la tarification de la circulation en zone urbaine - RAPPORT FINAL 10/07/2004
L’alternativeCrédible. Contre l’installation des péagesurbains, pour une écologie humaniste et efficace.
http://www.lalternativecredible.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=33:contre-linstallation-des-peages-urbains-pour-une-ecologie-humaniste-et-efficace&catid=23:iv-5 (03/01/2015).
Association Respire. Le péage urbain n’a pas amélioré la qualité de l’air à Londres. http://www.respire-asso.org/le-peage-urbain-na-pas-ameliore-la-qualite-de-lair-a-londres/
Global Chance. Mesures techniques, réglementaires et fiscales pour lutter contre l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre. http://www.global-chance.org/IMG/pdf/GC4p25-28.pdf
L’alternativeCrédible. Contre l’installation des péagesurbains, pour une écologie humaniste et efficace.
http://www.lalternativecredible.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=33:contre-linstallation-des-peages-urbains-pour-une-ecologie-humaniste-et-efficace&catid=23:iv-5 (03/01/2015).
Association Respire. Le péage urbain n’a pas amélioré la qualité de l’air à Londres. http://www.respire-asso.org/le-peage-urbain-na-pas-ameliore-la-qualite-de-lair-a-londres/
Global Chance. Mesures techniques, réglementaires et fiscales pour lutter contre l'augmentation des émissions de gaz à effet de serre. http://www.global-chance.org/IMG/pdf/GC4p25-28.pdf
CADET, Jean-François. Pour ou contre le péage urbain ? [en ligne], lieu de publication : radio Rfi, Disponible sur : www.rfi.fr, juin 2010. intervenants : François Mirabelle, maître de conférence en économie à l'université de Montpellier ; Laurent Hecquet, délégué général de l'association "40 millions d'automobilistes". (09/01/15)
https://www.whoswho.fr/bio/jean-sivardiere_37821
http://www.communiste-frontdegauche-paris.org/_Aqua_
https://www.flickr.com/photos/chanc/355768425/in/photolist-xrpyn-PPh8P-BCnoT-37j6if-4Ku3HB-fztXc-PvMQT-rrqF8q-4og2cF-h98tBu-2tXvyC-b8YULg-6rLSHr-Gj578-2ggKJP-2qYBpV-nqNnL-LBgTM-64WX7f-kPW8A-4sef86-4fccqC-nUXXN8-J9H2j-i5rMea-mDNH9J-9h6e41-5Rzxg4-o4fRo-4fmTZd-fztLs-9xFdYh-3PSrLq-wLJ32-6fQ6qK-cjQjBY-2zf5qW-2A7pmn-BCnoM-8XeLuw-HavZv-nz1tfK-5S4DcS-pGthFU-5UGH9M-rgtvBD-wBnBn-5wzhTJ-4dCveM-fF7gcX
Flickr- compte Christopher Chan
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Flickr -compte : Jens Schott Knudsen
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http://sfvincent.fr/voyages/Royaume_Uni/Angleterre/Londres/Transports/ControlledZone.jpg.load.php
http://sfvincent.fr
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cb/Automobile_exhaust_gas.jpg
Wikimedia
source : coderoute.info
source : wikimedia
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7a/ERPBugis.JPG/1024px-ERPBugis.JPG
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http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6e/Betalstation_Liljeholmen.JPG/640px-Betalstation_Liljeholmen.JPG
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