Quels impacts pour l’Etat et les français ?
Vu la part du diesel dans le parc automobile français, on comprend qu’un changement de fiscalité toucherait autant les particuliers que les entreprises, et nécessiterait peut être d’éventuelles mesures d’accompagnement.
L’un des premiers acteurs qui serait touché par le changement serait l’Etat. Selon le choix d’augmenter ou de baisser la fiscalité du diesel, l’Etat gagnerait ou perdrait de l’argent. Les sommes mises en jeu ne sont pas négligeables. Dans un article de la Tribune, on peut lire que la perte (estimée par la Cour des Comptes) liée à la niche fiscale du diesel serait d’environ 6,9 milliards d’euros. Par ailleurs, en plus de provoquer ce manque à gagner, cette fiscalité avantageuse ralentit, voire empêche une possible transition énergétique, qui pourrait être plus qu’avantageuse pour la France, quand on sait que 88% du déficit commercial de la France provient de l’achat de pétrole. De plus, la France ne raffine pas de gazole et selon Delphine Batho, le coût en importation de gazole s’élève à 13 milliards d’euros. Voir cet article de la Tribune.
Barbara Romagnan et Guillaume Balas envisagent une taxe sur le diesel, mais dont les bénéfices seraient redistribués afin d’encourager la transition énergétique :
« Une contribution [à propos d’une taxe sur le diesel] qui serait redistribuée aux ménages pour réduire leur facture énergétique, financer des travaux de rénovation thermique, soutenir et créer ainsi des milliers d’emplois dans le bâtiment. »
Romagnan et Balas n’envisagent pas une telle mesure comme une punition des utilisateurs du diesel, mais une chance pour les consommateurs :
« N’ayons pas peur de le dire , l’alignement de la taxation du diesel sur l’essence est une urgence en matière de santé publique, d’environnement, de pouvoir d’achat. C’est une mesure sociale. »
Enfin, la voix des consommateurs particuliers se fait entendre par le biais des associations de consommateurs. Par exemple, UFC-Que-Choisir a réclamé un alignement de la fiscalité du diesel et de l’essence, déclarant que cette différence « biaisait le choix des consommateurs ». Par ailleurs, l’association Consommation Logement et Cadre de Vie (CLCV) est opposée à une quelconque hausse du diesel, comme en témoigne un article du Centre Presse Aveyron; selon eux il est déjà trop cher. Dans le contexte actuel de crise économique, une hausse n’est pas envisageable, l’écologie n’étant actuellement pas la priorité des Français. Pour eux, c’est l’Etat qui retourne sa veste, et c’est donc à lui d’en payer les frais.
Des politiciens comme Yann Wehrling s’opposent dans une moindre mesure à une taxation du diesel si elle est trop brusque, puisque cela serait en contradiction avec la politique menée jusque là :
« Parce que quand l’Etat a décidé il y a des années de ça, très longtemps, de faire une fiscalité avantageuse pour le diesel, le message envoyé aux particuliers, à vous, à moi, c’était de dire si vous choisissez une voiture diesel, vous allez peut être la payer un peu plus cher à l’achat, mais ça vous reviendra moins cher à l’usage parce que l’essence est moins chère. Si du jour au lendemain vous dites : j’ai changé d’avis, je vais faire le diesel au même prix que l’essence sans plomb, les gens qui viennent d’acheter un diesel, vous leur faite un sale coup, parce qu’ils ont payé plus cher leur voiture pour un coût de fonctionnement qui va être le même que s’ils avaient pris une voiture à essence. C’est un marché de dupes, donc ça, c’est inacceptable évidemment pour tous ceux qui viennent d’acheter un diesel il n’y a pas longtemps, et qui n’ont pas les moyens de se racheter une voiture à essence et de vendre leur diesel, et s’ils vendaient leur diesel, personne ne leur achèterait. A un moment donné, ce n’est pas juste ce qu’on ferait là. Donc faut faire les choses par paliers, c’est-à-dire qu’on sait a peu près estimer au bout de combien de temps une personne renouvelle son véhicule, donc on peut dire qu’on échelonne la mesure sur le temps. »