Le support technique du projet

Le RER

Le réseau express régional d'Île-de-France, couramment appelé RER en, est un réseau ferroviaire de transport en commun desservant Paris et son agglomération. Un RER est un moyen de transport ferré hybride consistant en l'intégration de lignes de banlieue pré-existantes à un réseau souterrain moderne traversant le centre-ville. À l'intérieur de Paris intra muros, le RER est utilisé comme un réseau express offrant de multiples correspondances avec le métro.

Train léger ou train-tram

Le concept de train léger est neuf et désigne, à l’opposé du tram-train qui est un tramway capable de circuler sur des infrastructures ferroviaires, un véhicule aux caractéristiques ferroviaires qui « entre » dans la ville et circule sur des plates-formes urbaines. Les infrastructures urbaines peuvent être des infrastructures existantes (réseau de tramway en site propre ou en site mixte) ou alors des infrastructures nouvelles (section de TCSP nouvelle, le plus souvent en cul de sac et s'approchant du centre-ville). Les infrastructures ferroviaires, quant à elles, sont le plus souvent des infrastructures déjà utilisées (lignes ferroviaires) ou abandonnées (anciennes lignes industrielles), ce qui représente un avantage du système en terme de coûts d'investissements.
Le train léger désigne en tant que tel le véhicule capable de circuler sur les deux réseaux. Les voies urbaines ou ferroviaires peuvent être dédiées, c’est-à-dire limitées à la circulation des trains légers ou alors la circulation peut être mixte : avec les trains classiques ou fret sur la ligne ferroviaire ; avec des tramways ou des bus (dans le cas d’une infrastructure en site propre) ou alors avec des voitures, autobus et/ou tramway (dans le cas de sites urbains mixtes).

Les véhicules train léger sont des véhicules ferroviaires légers à traction diesel ou alimentation électrique, munis d’installations supplémentaires, telles que des freins plus puissants ou des clignotants leur garantissant l'homologation pour être autorisé à circuler sur des voiries urbaines. Leurs performances sont ainsi identiques à celles des véhicules tramways, tout en restant des véhicules ferroviaires. Ils répondent pleinement aux normes de sécurité et aux exigences de signalisation propres à la circulation sur les réseaux urbains. Ces véhicules circulent avec une vitesse maximale de 40km/h sur les tronçons en exploitation mixte. Leur vitesse sur la ligne ferroviaire est en général de 120 km/h au maximum.

Le Tram-Train:

Né en Allemagne, dans la ville de Karlsruhe , le tram-train est, dans son concept initial, un mode de transport à cheval entre l'urbain et le périurbain, capable d'emprunter aussi bien des infrastructures ferroviaires classiques que des voies de tramways en ville. Il est donc une combinaison des deux modes de transports permettant de supprimer la rupture de charge inévitable dans un système intermodal traditionnel.
Les exigences techniques des matériels ferroviaires ne laissent pas beaucoup de place à l'entre-deux : masse, vitesse, gabarit, résistance de la caisse ou alimentation électrique, tout diffère entre le train et le tram.
Ainsi, la charge à l'essieu d'un tramway urbain est limitée à 11,5 t, alors que celle d'un train varie entre 15 et 23 t. Il s'agit donc pour le tram-train d'offrir les mêmes garanties de services et de puissance qu'un TER, pour un poids à l'essieu de 40% inférieur.
La vitesse maximale d'un tramway urbain est de l'ordre de 60 km/h environ, pour une vitesse commerciale de 25km/h en moyenne. A l'inverse, un tram-train doit pouvoir atteindre sans encombre des vitesses de plus de 100km/h sur les sections périurbaines, nécessaires pour une insertion optimale de la rame dans le trafic ferroviaire préexistant. Ces besoins implique une motorisation plus puissante, donc plus lourde, ainsi qu'une alimentation électrique plus forte. Ainsi, un tram-train est-il capable de rouler aussi bien sous 750 v continu, qui est l'alimentation des réseaux de tramway urbain, que sous 1500v, 25kv, voire en mode diesel selon l'infrastructure ferrée périurbaine qu'il aura à emprunter.
Ainsi, la largeur de caisse la plus communément admise pour un tram-train est de 2m65, compromis entre celle des trams (jusqu'à 2m30) et celles des trains (2m81 pour un TER). De nombreux réseaux de tramway (Bordeaux, Lyon, Marseille) sont cependant calibrés sur du 2m40 de largeur de caisse
Et si on décide de privilégier 2m40 de largeur de caisse pour le tram-train, on se retrouve avec un matériel beaucoup trop petit pour les quais ferroviaires existants, promettant des jolis trou à franchir entre le quai et la rame.
La solution vient vraisemblablement d'une prise en compte dès la conception des réseaux de tramway de possibles usages tram-train et donc du choix d'une largeur de 2m65.
De même, les caisses du tram-train doivent pouvoir s'insérer sans problèmes dans des rayons de courbes pouvant descendre juqu'à 25m en ville, alors que le rayon de courbe moyen qu'ont à supporter les TER est de plusieurs centaines de mètres.
En outre le matériel ferroviaire doit présenter une résistance à la compression longitudinale, exigible pour la sécurité des personnes transportées en cas de collision frontale, qui sont de 60 t environ pour les tram-trains, c'est à dire trois fois moins qu'un train mais trois fois plus qu'un tram.

Historiquement c'est sous la pression des collectivités locales que la SNCF s'est lancée dans le périurbain, jusque-là dévolu à la RATP en Île-de-France et abandonné partout ailleurs. Et aujourd'hui encore, l'opérateur national freine souvent des quatre fers toute initiative sur le tram-train, imposant d'inextricables exigences techniques pour le matériel, et de longues et coûteuses formations conducteurs du fait des infrastructures ferroviaires empruntées, même lorsque tout autre trafic y est inexistant.

Différence tram-train / train léger:

Train léger	Tram-train
Grand nombre d'élèments	Elèments limités à deux
Grand nombre de voyageurs par mission (242 personnes dont 80 assises et 4 personnes debout par m²)
Ne peut circuler en milieu urbain ni franchir des carrefours à feux	Peut croiser des routes avec un simple carrefour routier
Pour assurer une traversée de voie par une route en sécurité, nécessitée quant à lui un passage à niveau ou un ouvrage pour un croisement dénivelé
Les voies doivent être physiquement séparées de l’environnement urbain par une clôture
Peut être équipé d’un plancher bas ou d’un plancher haut permettant, le cas échéant, de desservir les quais actuels	Plancher bas donc peut desservir les stations urbaines (hauteur des quais 30 cm environ) Modification des quais existants sur le réseau ferré national pour qu’ils soient au même niveau