Entretien de M. Bernet

Monsieur Bernet, ingénieur des travaux publics, est président de l'Association des riverains de la tangentielle

Le projet date des années 70-80. Il devient sérieux à partir des années 90. L’idée est de relier Versailles à Evry puis St Quentin en Yvelines – Melun. On utilise au maximum les infrastructures existantes c’est à dire les voies  du RER C de Versailles à Epinay, puis les voies du RER D. Il manque donc une partie entre Epinay et Grigny.
En 1993 la SNCF propose un tracé entièrement souterrain entre Epinay et Grigny. Les habitants d’Epinay sont informés de ce tracé pour la première fois au cours d’une réunion avec le conseiller municipal (ils n’avaient jamais entendu parlé du projet avant) et M. Bernet apprend alors que le tracé passe à 10 mètres sous sa maison. Il décide donc de rejoindre une association, l’association des riverains de la tangentielle Cette association créée en 1993 compte au plus fort de la controverse (2001) 60 adhérents. M. Bernet est lui ingénieur des travaux publics et s’y connaît raisonnablement (et bien plus) dans tous ces problèmes d’aménagement du territoire.
Pour lui ce tracé entièrement souterrain permet de cacher tous les problèmes : on ne voit plus le train, la SNCF prétend qu’il n’y aura aucune expropriation (faux selon lui notamment vers petit vaux à l’entrée du tunnel rue Robin cf Christophe), le train peut réaliser ses 60 km/h de moyenne entre Versailles et Melun car il s’arrête moins…
Au sujet du bruit il conteste les études faites par la SNCF.

M. Bernet pose le problème de la communication de la part des responsables : selon lui, pendant un bout de temps le maire n’informait absolument pas ses habitants sur le projet : aucune communication sur les études, aucune consultation. Sous la pression il a finalement accepté la création d’une commission extra municipale où les habitants pouvaient rencontrer des responsables d’institutions comme le STIF ou la SNCF. Pour M.Bernet ces réunions étaient ridicules : « Le responsable de la SNCF, M Bourdon prenait la parole et ne la lâchait plus pendant des heures. Puis il passait la parole à tout le monde et chacun exposait son petit désagrément local insignifiant pour le bien de toute la ville. On a passé son temps à discuter de petites conneries !»
Néanmoins il reconnaît que cette commission a permis de soulever le problème important du bruit.
M. Bernet qui ne reçoit pas directement d’informations sur le projet les demande par courrier au maire, au STIF.

Un des problèmes concerne la gare de Petit Vaux : aujourd’hui cette gare fait passer 110 trains par jour. La SNCF prévoyait dans les années 2000 de faire passer à 180 trains de plus  soit 290 trains (en conservant tous les trains existants). Si on compte en plus les 50 trains de FRET on se rend bien compte que ce projet est tout à fait irréalisable et la SNCF a finalement annoncé la suppression d’autres trains pour faire circuler les trains de la tangentielle.

En 2003 la SNCF propose de fermer la gare de Pt Vaux : le maire est contre tout comme l’ensemble des associations d’Epinay : pour eux ce sont deux minutes de gagnées et environ 9000 habitants lésés qui voient le train passer.
Le 28/01/02 1027 signatures sont envoyées au STIF contre la fermeture de la gare de Petit Vaux.

Le 28/11/02 M. Bernet envoie une lettre au STIF, SNCF, RFF pour leur proposer un tracé alternatif qu’il a élaboré : passe par l’angle du château de Morsang (en en écorchant un petit bout) puis longe l’autoroute : nombreux avantages notamment plus de déviation de l’yvette et de la RD257, moins de distance pour le tunnel …
RFF étudie cette idée et propose un tracé le 15/05/03 à partir du tracé Bernet. Mais catastrophe si l’idée générale est restée il font plusieurs erreurs selon lui : le Parc de Morsang est amputé de deux ha avec tracé aérien le train passe le long de l’autoroute mais trop près des habitations et il souhaitent utiliser petit Vaux pour le rebroussement ce qui les amènent à des manœuvres pas possibles.

Que pense-t-il globalement des institutions qui l’entourent ?
Le maire : pas du tout technique il est incapable de lire un plan et de voir un pont par exemple. Il critique son manque de communication (même si ça c’est amélioré) et le fait qu’il se borne à ne soutenir que le premier tracé (n souterrain sous Morsang).

Conseil Général : quasiment que des administratifs : pas de techniciens.
Comité de suivi : idem que des maires des membres du Conseil General.

Il se sent très peu écouté de la part des institutions et même par son maire. Il doit se battre à chaque fois pour obtenir des précisions sur une étude etc.
Il est d’accord sur le fait que le maire n’a pas énormément de pouvoir face au STIF. Néanmoins il souligne que la liste que le maire avait dressée (tout seul sans consulter les habitants) citant les points dont le financement n’était pas pris en compte dans le projet a finalement été ajouté au projet par le relevé de conclusion du comité de pilotage en 02/97.

En 2002-2003 on est vraiment proche de la réalisation du projet. Lorsque M Bernet envoie sa proposition de tracé il ne reste que quelques mois avant l’évaluation du schéma de principe.
Petites explications : Après l’acceptation du schéma de principe le début de l’enquète publique commence : un dossier est déposé dans chaque juridiction.Pendant quelques mois la mairie tient à disposition des habitants le dossier et chacun expose ses critique sur un cahier. Un commissaire enquéteur passe dans les communes, discute. A la fin il épluche le cahier et demande la faisabilité d’éventuelles modifications techniques mineures. Puis il émet un rapport qui accepte ou non le projet.
Pour la tangentielle sud le schéma de principe  a été gelé courant 2003 : trop cher (1milliard d’euros et une estimation de 600 millions pour la variante).

A partir de là les études pour la solution tram-train ont débuté. M. Bernet n’a pas eu le temps de trop l’étudier mais avait déjà des choses à dire.