Evolution dans les 1990-2000

Après les premières phases d’études préliminaires, les premières études sont lancées. Le projet initial est le suivant :

En 1994, le schéma directeur de la région Ile de France est à nouveau remanié : la loi du 4 février 1995 d’orientation pour l’aménagement et le développement du territoire a donné à la Région compétence pour élaborer, en association avec l’Etat, le schéma directeur régional ou effectuer sa révision ; le schéma directeur ainsi élaboré ou révisé aura les mêmes effets qu’une directive territoriale d’aménagement et tiendra lieu de schéma régional d’aménagement et de développement du territoire. Le rôle de l’état diminue au profit de l’autonomie de la région. Celle-ci revoit la dynamique d’aménagement des banlieues proches et lointaines. La concertation préalable, le débat public et le schéma directeur sont lancés successivement. Mais dans ces études apparaissent divers débats :

• Les riverains ont exprimé leur mécontentement, notamment vis à vis des nuisances sonores : l’instauration d’une liaison ferrée lourde aurait pour conséquence la transit de fret sur les voies, source de beaucoup de bruit.
• Ensuite, les communes traversées ont manifesté leur désaccord avec le tracé de cette ligne, soulignant son incohérence avec les infrastructures existantes et l’aménagement local. Il s’agit notamment de l’emplacement de la gare d’Epinay.
• Les études sociaux économiques restées confidentielles ont averti les partenaires du projet du risque de non rentabilité d’un tel projet.
• Les communes et le Stif donnent en 2000 leurs estimations de coût du projet : il est chiffré à plus de 1,5 Md€.

Devant la dérive des coûts, le projet est divisé en deux tronçons, inégaux dans leurs coûts et leurs enjeux.

Le premier projet, reliant Achères à Versailles Chantier est évalué à 500M€, tandis que le tronçon de Versailles à Melun est évalué à plus de 1Md€. Le gros de ce budget sert à créer 7 kilomètres de voies nouvelles dont notamment un tunnel de 3,8 kilomètres sous les villes d’Epinay-sur-Orge et Morsang-sur-Orge.

En plus des problèmes financiers, la phase de concertation préalable est très controversée : la mairie d’Epinay est très favorable au tracé proposé et à ce projet. Les habitants ne sont pas tous du même avis : le tunnel étant creusé à dix mètres de profondeur sous une zone résidentielle, les habitants sont mécontents et anticipent une importante élévation du niveau de bruit. L’un d’eux créé l’association des riverains de la tangentielle pour défendre les intérêts des résidents. Cette association prend rapidement de l’importance et comptera au plus fort des débats, en 2001, plus de 65 membres. Cette association s’intéresse alors à vérifier les données et mesures de la SNCF, et relève de nombreuses approximations qui engendreraient de nouvelles nuisances à Epinay. Ils obtiennent surtout une nouvelle étude indépendante des niveaux de bruit et de leurs conséquences. Les résultats donnent raison aux riverains et le projet est revisité : plusieurs propositions de tracé sont présentées.

L’association des riverains de la tangentielle propose un nouveau tracé et une étude est menée sur la base de cette proposition. Mais les propositions sont déformées. Le maire critique alors publiquement le projet et l’association. De son côté, l’association dénonce l’inutilité des actions du maire dans le cadre de l’information aux résidents, et fustige les « erreurs » commises par la SNCF dans ces études. Elle parle de désinformation et de mensonge dans la lettre du président de l’association au maire et aux responsables du projet pour chacun des partenaires du projet.
            Le nouveau tracé proposé par l’association concerne un nouvel acteur : la mairie de Morsang : en effet, le train devant passer au fond du parc de Morsang-sur-Orge, empute un bout du parc. La mairie, alors communiste, s’oppose à cette proposition qui était plus favorable à la ville d’Epinay sur Orge (maire UMP).

L'animation suivante résume les différents tracés envisagés à la fin de l'année 2002.

Le problème se complexifie, avec l’apparition de nombreux problèmes locaux lors de la consultation préalable : dans l’évaluation des coûts, la SNCF ne prend en compte que les travaux d’installation des voies et non les travaux obligatoires à effectuer sur les infrastructures existantes. Il s’agit par exemple de déplacer le lit de l’Yvette ou de faire un nouveau pont sur une route à 4 voies (la D 257). Ces infrastructures doivent être prises en charge par les collectivités locales, mais leur coût est beaucoup trop élevé pour pouvoir être assumées par les villes traversées. Le maire d’Epinay nous confie : «Il est totalement impensable de faire ces modifications par nous même, il faudrait des dizaines d’années de remboursement ! ». De plus, la SNCF essaye de faire passer sur le compte du projet la rénovation des voies et indique dans un communiqué du 16 juin 1996 :
«L’augmentation du nombre de trains conduit à un accroissement du bruit moyen proche de 2dB, correspondant au seuil maximum défini par le décret 95.22 de janvier 1995 sur la loi du bruit. C’est pourquoi  la SNCF a fait estimer le gain attendu avec la modernisation de la voie : on passe alors de +2db à -4db, ce qui garantit une réduction sensible du bruit moyen.
La SNCF a donc décidé de moderniser la voie dans le cadre du projet de tangentielle dans le secteur considéré. »
Mais qu’en est-il en pratique ? Les voies de ce secteur sont âgées de plus de 40 ans, et doivent impérativement être changées d’ici à 20 ans, temps de réalisation du projet. Dans le cadre d’une rénovation classique, ce serait à la SNCF de financer la modernisation de la voie, mais si la rénovation se fait dans le cadre de la tangentielle, elle est totalement prise en charge par le STIF qui finance le projet. De plus, la réduction de bruit de 6db due aux rails soudés et aux traverses en béton n’est avérée que pour les premières années d’exploitation de la voie. Ensuite, le gain est de 3db. Le bruit moyen ne serait donc pas réduit.

Le projet n’est pas officiellement abandonné mais le schéma de principe est gelé à la mi 2003 : la volonté politique de réaliser le projet amène à de nouvelles études préliminaires sur le sujet. Cantonné à la section Versailles-Melun, le coût du projet s’envole et les différents acteurs n’arrivent pas à s’accorder sur un projet commun. Les nombreuses erreurs et approximations dans les études fournies par la SNCF étant les seules informations, chacun des acteurs pense ne pas être écoutéeacute; puisque ses propositions sont déformées.

Il apparaît clairement que c'est l'ampleur et le coût des travaux prévus pour le premier projet qui l'ont fait tomber à l’eau. En effet, l'énorme budget nécessaire à la construction de la nouvelle portion de ligne ne rentrait pas dans le système de financement initialement prévu. Seulement, comme nous l'a fait remarquer Guy Malherbe, le maire d'Epinay-sur-orge, il aurait été possible de relativiser l'importance de ces coûts.
Selon une étude de la SEMALY, une des principales entreprises françaises spécialisées dans l'ingénierie des transports urbains et transports ferroviaires, mieux que de voir le projet initial comme une liaison Versailles-Melun, on aurait pu l'utiliser pour relier Chartres à Auxerre. Le fait de créer cette ligne aurait été à l'origine d'une interconnexion ferroviaire et d'un moyen de contourner Paris par le sud pour des trains grandes lignes. De plus il aurait pu y avoir création d'un arrêt pour les trains provenant d'Orléans, ce qui aurait permis aux travailleurs Orléanais travaillant au sud de Paris de ne pas avoir à redescendre en transport depuis la gare d'Austerlitz.
Cette vision des choses aurait sans doute permis de relativiser l'ampleur des travaux puisque le projet devient alors inter-régional, et les crédits nécessaires à sa réalisation auraient pu être obtenus plus facilement. D'autres financements auraient pu être trouvés s’il avait été montré que l'idée était viable. Guy Malherbe qui était très favorable à ce premier projet a poussé au niveau du STIF pour que cet aspect soit étudié plus précisément, c'est lui qui a donné l'étude de la SEMALY au STIF, mais cela n'a pas eu grand effet car rien de tel n'a été étudié dans le cadre du STIF, finalement ce premier projet a été abandonné en 2003.