L’ancêtre du vélo appelé draisienne est inventé en 1816 par un allemand : le baron Von Drais. Il s’agissait alors d’un engin à deux roues que l’on devait propulser à l’aide de ces pieds sur le sol
En 1861, un serrurier français Pierre Michaux décide d’installer des reposes pieds sur sa draisienne pour atténuer la fatigue que ressentent les utilisateurs lorsqu’ils propulsent la draisienne. Il invente alors le concept de pédale.
Finalement, c’est durant les années 1880 que la bicyclette telle que nous la connaissons avec deux roues de même diamètre et sa propulsion par chaîne apparaît. Cependant la forme du cadre optimale n’est toujours pas fixée : on peut donc retrouver des bicyclettes datant de 1885 avec des cadres non triangulaires !
Et c’est peu après 1890 que la forme triangulaire s’impose comme la forme de cadre la plus adaptée pour les vélos.
L’année 1891 marque un véritable tournant car les frères Michelin mettent au point le premier pneumatique démontable avec chambre à air. Il s’agit donc ni plus ni moins de l’invention de la chambre à air, aujourd’hui largement répandue chez les équipementiers de vélos.
Ces premières avancées technologiques permettent au cyclisme de devenir un sport à part entière. En effet, en 1896 le cyclisme devient sport olympique et en 1900 l’UCI est créée. Ce nouveau statut acquis par le cyclisme au début du XXème siècle va littéralement accélérer les avancées technologiques qui ont pu être utilisées par les cyclistes professionnels puis, démocratisées. Voici un aperçu des inventions dans le milieu cycliste du début du XXème siècle à nos jours.
1937 : Première utilisation du dérailleur en course (sur le Tour de France d’ailleurs) qui marque l’aboutissement d’un projet de recherche qui avait vu le jour en 1869. Cela constitue une vraie révolution car les cyclistes ont pu, à partir de ce jour, gravir des cols sans devoir s’arrêter pour retourner leur roue arrière (ce qui était l’ancienne méthode pour changer de développement).
1975 : Michelin lance le pneu haute pression. Sa simplicité d’utilisation va vite séduire et satisfaire le monde du cyclisme professionnel si bien qu’il a aujourd’hui totalement supplanté les boyaux qui équipaient auparavant les vélos de course.
L‘année 1975 voit aussi arriver sur le marché le premier casque rigide en polystyrène expansé qui remplace le casque aux boudins de cuir qu’utilisaient auparavant les coureurs.
1989 : Invention du fameux guidon aérodynamique dit « guidon de tri athlète » qui sera utilisé dans l’épreuve du contre- la-montre. Ce guidon est très connu car il a grandement participé à la victoire de Greg Lemond dans le tour de France 1989 pour 8 secondes à l’issue d’un contre la montre époustouflant.
1984 : La firme Look développe la première pédale automatique. Elle sera très vite adoptée car plus efficace et plus sure que les anciennes pédales à lanières de l’époque.
Cette année 1984 coïncide également avec la première utilisation des roues aérodynamiques pleines dites lenticulaires par Francesco Moser pour l’épreuve du record de l’heure. Elles seront par la suite très vite adoptées dans le contre la montre sur route.
En 1986 : la marque Look présente son premier cadre composite, c’est à dire non entièrement constitué d’aluminium ou acier. Il s’agissait à l’époque d’un cadre composé d’aluminium, tubes de carbone et Kevlar TVT. Ces cadres sont connus pour être plus légers et plus rigides que les cadres en aluminium classiques et correspondaient mieux aux attentes des cyclistes professionnels.
L’amélioration des cadres se poursuit et en 1990 le premier cadre monobloc en carbone voit le jour. Le moulage d’une seule pièce permet d’obtenir des formes différentes (gain aérodynamique) et d’accroître la rigidité. Ce cadre sera notamment préféré aux cadres classiques (assemblages de plusieurs tubes) dans l’épreuve du contre la montre et dans les épreuves sur piste.
Une nouvelle étape est franchie en 1990 en matière de transmission. En effet, les manettes STI intègrent désormais le changement de vitesse aux freins. Cette innovation ergonomique reléguera vite aux oubliettes les traditionnelles manettes de vitesses placées sur le cadre.
Toujours en cette même année 1990, Shimano va améliorer le freinage en créant l’étrier à double pivot qui va ensuite être adopté par tous les équipementiers. Cela a permis de réduire considérablement la distance de freinage et donc de diminuer le risque de chutes ou de collisions.
En 1992, le dérailleur électrique voit le jour. Les dérailleurs peuvent désormais être actionnés autrement que par câbles. Cette invention a mis du temps à se démocratiser, mais elle est aujourd’hui adoptée dans de nombreuses équipes professionnelles.
Dans les années 2010, le plateau ovoïde a commencé à être utilisé par certains coureurs comme Christopher Froome. Cette invention datant d’une trentaine d’année permettrait d’améliorer ses performances : cette géométrie si particulière vise à de limiter « l’effet de point mort » durant le cycle de pédalage. Ainsi cela garantirait un pédalage plus fluide permettant au coureur de s’économiser.
Actuellement, les avancées techniques se poursuivent et de plus en plus d’équipes investissent un budget conséquent dans la R&D. Cependant, il est possible de s’interroger sur l’existence d’éventuelles inégalités entre les différentes équipes dues notamment aux écarts de budget qui sont une réalité du cyclisme moderne. Frédéric Grappe, directeur de la performance chez l’équipe FDJ nous a expliqué en entretien que la plupart des équipes professionnelles gardaient jalousement leurs avancées secrètes. Et même si, comme nous l’a dit le développeur du site cyclisme-dopage.com : « on ne gagne pas le tour de France uniquement grâce à son vélo», il paraît évident que, par le passé, certains cyclistes ont pu être avantagés du fait de certaines avancées technologiques révolutionnaires. Nous avons déjà cité plus haut Greg Lemond, le champion américain qui a récupéré le maillot jaune dans l’ultime étape du tour de France 1989 pour seulement 8 secondes en utilisant un guidon profilé qui selon les experts lui aurait fait gagner 3 secondes au kilomètre lors du dernier contre-la-montre (long d’une vingtaine de kilomètres!) par rapport à un guidon classique.
Il apparaît néanmoins que le cyclisme a évolué, les règlements sont désormais plus stricts et garantissent une meilleure équité notamment en fixant une limite minimale pour le poids des vélos de route par exemple.
D’autre part, les avancées technologiques atteignent aujourd’hui un tel niveau de perfectionnement qu’il est désormais possible d’envisager et d’avoir recours à un dopage mécanique. Depuis quelques années, la polémique concernant la présence de moteurs dissimulés dans les cadres se fait de plus en plus vive. En effet, certains coureurs ont affirmé que cette technologie était parfois utilisée à l’entraînement et certaines images (accélération de Cancellara dans Paris-Roubaix 2010 ou attaque de Froome dans le mont Ventoux en 2013) laissaient certains spécialistes dubitatifs. De tels changements de rythme à des moments si cruciaux de la course ont en effet laissé certains observateurs sidérés et perplexes d’autant qu’une autre image troublante est venue raviver la polémique : lors du Tour d’Espagne 2014, la roue du vélo de Hesjedal, a continué de tourner toute seule pendant plusieurs secondes après la chute du coureur canadien !
Pour dissuader les éventuels tricheurs, l’UCI a donc décidé de mettre en place un contrôle rigoureux des vélos utilisés en course à l’aide de scanners ou de caméras spécifiques. Ces contrôles sont extrêmement onéreux mais ont fini par porter leur fruit car le premier cas de dopage mécanique avéré a été dévoilé récemment : un moteur a été trouvé dans le cadre d’une cycliste belge lors d’un championnat de cyclocross.
En outre selon certains experts comme le journaliste italien Ghisalbert, les moteurs dans les cadres seraient une technologie totalement dépassée. Il évoque l’existence de roues électromagnétiques qui permettraient de gagner 20 à 60 watts de puissance. De plus, le mécanisme serait dissimulé dans le profilage de la roue, il deviendrait donc inaccessible et indétectable. Finalement comme pour le dopage biologique, les tricheurs semblent toujours avoir une longueur d’avance vis à vis des contrôleurs. Cependant, le dopage mécanique franchit un palier supplémentaire dans la tricherie car contrairement au dopage biologique, il permettrait de gagner des courses quasiment sans s’entraîner (ou du moins en s’entraînant de manière beaucoup plus légère).
Sources :
http://usrehoncyclo.wifeo.com/le-velo-revolutions-et-evolutions.php