Nous voulons ici mettre en exergue la divergence des opinions portant sur la raison pour laquelle une écotaxe poids lourds devrait, ou ne devrait pas, être mise en place. En effet, la taxe a dans un premier temps été pensée pour répondre à un problème de congestion, puis pour répondre à un problème de financement des infrastructures. D’autre part, certains considéraient qu’elle devait avant tout répondre à des contraintes d’efficacité écologique.

Le projet de loi sur l’écotaxe a été conduit au sein du ministère de l’Environnement par la « mission tarification », menée par Olivier Quoy et Antoine Maucorps. Leur travail consistait à élaborer une taxe qui répondrait à un problème à deux facettes.

1. En premier lieu, la France s’était engagée à de multiples reprises à réduire les émissions de CO2 sur son territoire, notamment lors du Protocole de Kyoto et de la signature de la directive Eurovignette I. Les échecs des deux projets successifs de « taxe carbone » pour cause d’inconstitutionnalité retardaient la France sur le plan écologique par rapport aux autres pays d’Europe.

2. En second lieu est venu un constat du ministère sur un manque à gagner de plusieurs milliards d’euros au niveau de l’entretien des routes en France. Le projet d’écotaxe a émergé de ce constat, la dimension écologique n’étant que secondaire même si elle restait importante. L’appellation « écotaxe » a été adoptée à la suite du Grenelle de l’Environnement organisé à l’initiative de Nicolas Sarkozy ; elle a été amenée à cette occasion à la table des négociations par l’association France Nature Environnement (FNE) qui proposait une « taxe kilométrique poids lourds » dans la lignée de la directive Eurovignette.

La taxe est ainsi partie du panel de solutions possibles proposé par l’Union Européenne aux pays membres pour répondre à ce problème, d’où l’utilisation de cet outil et la mise en place de la mission tarification. En effet, l’écotaxe n’était pas vue ici comme une taxe carbone à proprement parler, mais plutôt comme une taxe kilométrique accordant une forte importance à la variable pollution, le marché des émissions n’étant pas une alternative possible. C’est donc plus sur le mode de la redevance que de la taxe que l’on doit comprendre ce projet de loi : il s’agissait de faire payer les poids lourds pour l’entretien des routes, dans la mesure où ils abîment l’asphalte bien plus que les ménages ne le font.

Le principe sous-jacent à l’écotaxe était donc originellement celui de l’« utilisateur-payeur », puisque les entreprises de transport routier devaient être amenées à payer pour leur utilisation du bien commun qu’est la route. La dimension « pollueur-payeur », jusqu’alors mineure, n’a été mise en exergue qu’à l’arrivée de Ségolène Royal à la tête du ministère.

Toutefois, l’écotaxe n’est pas entendue par tous les acteurs comme étant une réponse à ce double problème. Ils n’accordent pas la même importance aux mêmes problèmes et certains considèrent même que des principes sont incompatibles les uns avec les autres. C’est donc autour des motifs de taxation que se joue une première facette de la controverse sur l’écotaxe.

La problématique qui succède au choix des buts poursuivis par la taxation est nécessairement celle de la délimitation du domaine d’applicabilité de la taxe. La difficulté réside alors dans l’adéquation entre les critères (types de poids lourds, réseau taxable…) que doivent sélectionner les pouvoirs publiques et la réalisation effective des objectifs que la taxe vise à remplir. C’est l’ensemble de ces modalités qui sont critiquées et réévaluées par différents acteurs.

Un réseau taxable

La taxe s’étend sur 10 000 kilomètres de réseau routier national non concédé ainsi que sur 5000 kilomètres de réseau local. Les routes sont tronçonnées en sections, chaque section ayant un coût particulier. L’article 275 du Code des Douanes oblige la minoration de la taxe à un taux de 25% pour les régions ayant au moins un département classé dans les départements les plus éloignés du centre de gravité européen (Ruhr). La Bretagne, l’Aquitaine et les Midi Pyrénées bénéficient donc de cet abattement : -50 % pour la Bretagne et – 30 % pour les deux autres. Cette variabilité du taux de la taxe est le fruit de négociations et de confrontations entre institutions nationales et collectivités.

Des critères de taxation

La méthode de calcul de la taxe a été définie en interne par l’Etat. Le calcul de la taxe devait se faire selon plusieurs critères :

Cette sélection de critères est le résultat de l’application des directives européennes et de contraintes nationales, mais la hiérarchisation de ces critères dépend de l’objectif suivi par les décideurs politiques. C’est pourquoi ils ont été remis en cause ; certains acteurs soulèvent par exemple que la dimension écologique n’y est pas assez présente.

Suite à la définition des principes qui guident l’écotaxe et à la délimitation d’un espace de taxation se pose la question de leur application technique et pratique. Divers dispositifs sont disponibles selon la technologie utilisée. Le choix du dispositif a fait l’objet de nombreuses oppositions portant sur des questions d’interopérabilité, d’efficacité, de coût (court terme, long terme) et de contrôle.

Avec quel partenaire l’écotaxe a-t-elle été mise en place ? Avec quel dispositif technique ? Nous utilisons ici des documents iconographiques (graphiques, cartes..) que Jean-Christophe Damez-Fontaine, directeur adjoint chez Ecomouv’ nous a fourni. Ci-dessous, une vidéo qui présente le dispositif technique élaboré par Ecomouv’ :

Un partenariat public-privé

Le 20 octobre 2011, l’Etat signe un contrat avec la société privée Ecomouv’, née d’un consortium franco-italien face à l’appel d’offre à l’échelle européenne de l’Etat. Ecomouv’ appartient majoritairement à la société autoroutière italienne Autostrada, les autres actionnaires étant Thales, SNCF, SFR et Steria. Le choix d’une telle alliance repose sur l’expertise d’Autostrada dans le domaine de la taxation routière et de la légitimité des entreprises françaises auprès du gouvernement.

La société Ecomouv’ est responsable du financement, de la conception, de la réalisation, de l’exploitation et de la maintenace du dispositif technique ainsi que des interfaces entre les ministères, les douanes et les sociétés de taxation routière. Le projet devait être finalisé en juillet 2013.

Une fois la réponse à l’appel d’offre finalisée, les grandes lignes et les choix techniques sont déjà fixés et les grands principes sont actés. Cependant, le projet initial a connu un grand nombre de transformations, résultant des discussions entre les différents acteurs tels que les institutions nationales, les sociétés de transports et les sociétés habilitées de télépéage (SHT). Des modifications ont aussi été faites après une première expérimentation en Alsace afin de répondre à la norme Eurovignette (directive 2006/38/CE) fixée par l’Union Européenne.

La discussion avec les SHT a surtout concerné la mise en place d’interfaces techniques. Quant aux interactions avec les douanes, elles concernaient les modalités des systèmes de validation et d’enregistrement : une fois un camion enregistré dans la base de données Ecomouv’, les informations devaient être envoyées vers le système central de la douane.

Cependant, le principe du partenariat public-privé a été vivement critiqué par divers acteurs, notamment en raison du coût qu’il implique ou encore du principe de séparation entre sphère publique et sphère privée.

Un dispositif technique en trois volets

Le dispositif écotaxe s’avère être bien plus large que les portiques, qui ont fait la une lors des révoltes des Bonnets Rouges. Le système global se divise en réalité en trois sous-systèmes : distribution, collecte et contrôle. L’élément-clé de ce système étant le boîtier ou « équipement embarqué », chargé d’enregistrer les données nécessaires à la taxation, tous les poids lourds immatriculés en France et concernés par l’écotaxe devaient en être obligatoirement pourvus.

Le système de distribution : Ecomouv’ se charge de la création d’un système national de distribution permettant un enregistrement rapide et un approvisionnement en boîtiers. Le boîtier coûte 150 euros avec un dépôt de garantie de 100 euros. Les transporteurs routiers étant déjà abonnés à d’autres sociétés de taxation routière (telles que Eurotoll ou Total), peuvent passer par celles-ci pour l’approvisionnement en boîtiers. En effet, Ecomouv’ ne couvre que 70% du marché des boîtiers.

Le système de collecte : Le boîtier est composé de plusieurs éléments : un GPS permettant la collecte des données de géo-localisation à des bornes précises situées tous les trente mètres ; une balise DSRC permettant une communication courte distance entre équipements de contrôle ; un GPRS (General Packet Radio Service) envoyant les données collectées au système central. Ces données permettent de déterminer le montant dont est redevable le transporteur.

Le système de contrôle est divisé en trois composantes :

Si le camion n’est pas équipé d’un boîtier ou si le paramétrage n’est pas juste, s’ajoute au paiement de la taxe une amende redevable aux douanes.

Cependant, le système choisi par le gouvernement en partenariat avec Ecomouv’ n’est pas le meilleur système selon certains acteurs : il impliquerait un coût exorbitant et serait trop complexe par rapport aux objectifs qu’il doit remplir. C’est ainsi que le dispositif technique entre dans le débat public.

Estimer l’efficacité d’une taxe, c’est avant tout évaluer l’adéquation entre le principe sur lequel elle repose et les effets qu’elle entraîne sur les agents économiques. L’efficacité de l’écotaxe est ainsi un des sujets qui a été les plus débattus du fait de la difficulté à évaluer ses impacts et de la méconnaissance de ses objectifs.

Les experts à la charge du gouvernement ont défendu l’efficacité du projet d’écotaxe. Certaines études ont été réalisées et publiées en 2009 dans la revue du Commissariat Général du Développement Durable, intitulée La tarification, un instrument économique pour des transports durables. Selon ces rapports :

L’écotaxe, dont le montant s’élève en moyenne à 0,12 € par kilomètre, générerait une recette annuelle brute de 1,2 milliard d’euros (sans les coûts de gestion et de contrôle).

Par ailleurs, l’augmentation de 4% du coût du transport routier incitait à l’optimisation de l’utilisation de ce mode de transport (en chargeant davantage les poids lourds par exemple). Il s’effectue aussi un report sur les autoroutes et les routes départementales, ce qui affaiblit l’effet de la taxe en termes de report modal : le ferroviaire et le maritime ne captent que 16% de la réduction du trafic routier.

La Synthèse nº20 de Décembre 2013 du Conseil Économique pour le Développement durable souligne également que :

En d’autres termes, l’écotaxe, en augmentant les coûts, ne nuisait pas à la compétitivité des transports routiers français puisqu’elle s’appliquait aussi aux transporteurs étrangers. Cependant, la taxe à laquelle on a abouti en 2014, notamment suite au changement de gouvernement, était sujette à controverse. En effet, si certains continuaient à la considérer comme efficace, d’autres acteurs ont soulevé trois problèmes majeurs  :

Ainsi l’efficacité de la taxe ne faisait plus consensus. Certains maintiennent le fait qu’elle aurait pu avoir des effets positifs, ne serait-ce que pour son impact symbolique. D’autres la considéraient comme inefficace dès l’origine du projet.

L’écotaxe n’est aujourd’hui plus à l’ordre du jour. Abandonnée fin 2014, une série d’alternatives ont cependant été proposées pour palier au déficit de financement des infrastructures et de nouveaux projets sont en cours.

L’abandon du projet

Ségolène Royal, dans un communiqué de presse du 9 octobre 2014, annonce l’abandon définitif de l’écotaxe après une rencontre avec les syndicats de transporteurs routiers, comme le montre la vidéo ci-dessous.

Le communiqué de presse officiel de la ministre de l’Environnement et d’Alain Vidalies, secrétaire d’Etat chargé des transports, de la mer et de la pêche, explicite également les raisons de la suspension de la taxe poids lourds et met un terme au projet.

On retrouve dans ce communiqué de presse tous les problèmes qui ont été mis en évidence dans cette controverse. L’opposition des syndicats de transporteurs, associée au mouvement de contestation des bonnets rouges, a amené à la reconsidération du projet. Les différents problèmes évoqués ont finalement abouti à son abandon. Quand Ségolène Royal parle de difficulté de mise en œuvre, elle fait référence à tous les problèmes techniques suscités par la mise en place de la taxe. On retrouve également le problème de la réutilisation de la recette fiscale, un problème qui est au cœur de la définition même des motifs de taxation.

La fin du contrat avec Ecomouv’

Selon un article de Jean-Yves Guérin et Anne Jouan, la fin du projet implique non seulement des coûts d’indemnisation pour la Ecomouv’, mais également un énorme manque à gagner de 400 millions d’euros par an pour l’Etat. Au moment de la publication de l’article, l’indemnité s’élève à 839 millions d’euros. S’engage alors une négociation entre l’Etat et les opérateurs de télépéage le 8 décembre 2014. A ce moment-là, leur position est ferme et comme le dit Philippe Duthoit, directeur général d’Eurotoll :

L’article « Ecotaxe : l’énorme chèque de la France à Ecomouv' » (18 mars 2015) relate l’aboutissement de ces négociations et l’état actuel de la dette envers la société privée. Le dernier accord date du 2 mars : l’Etat doit maintenant 395 millions d’euros à Ecomouv’ pour indemniser l’installation des portiques et la dette totale s’élève à 525 millions d’euros si on inclut d’autres éléments tels que la TVA.

Cependant, Ségolène Royal reste convaincue que sa décision a été la bonne et va même jusqu’à dire que « l’arrêt de l’écotaxe a fait faire des économies » dans un entretien sur BFM TV le 16 décembre 2014, car la mise en place finale de l’écotaxe aurait coûté, selon elle, 2 milliards d’euros.

Si l’abandon de l’écotaxe est définitive, Ségolène Royal a évoqué plusieurs solutions alternatives pour combler le déficit de revenus pour l’Etat.

Une taxe sur les véhicules étrangers ?

Le 20 octobre 2014, la ministre de l’Environnement a d’abord évoqué l’idée d’instaurer une vignette qui ne concernerait que les véhicules de transports de marchandises provenant de l’étranger, comme le montre un article du Parisien publié le même jour. Cette proposition rejoint le programme présidentiel du Front National en 2007 : Marine Le Pen avait alors proposé, comme le décrit un article de l’époque, de taxer les véhicules immatriculés à l’étranger pour consacrer la recette à l’instauration d’alternatives au réseau routier.

Pour Ségolène Royal, le fait qu’un véhicule puisse faire le plein dans un pays étranger, puis passer en France sans payer aucune taxe sur le gazole est injuste. Un autre problème qu’elle évoque se rapporte au principe de l’utilisateur-payeur : puisque les camions étrangers utilisent les routes françaises et les dégradent, ils doivent payer cette dégradation :

L’écotaxe visait les camions étrangers, jusqu’alors exonérés des taxes françaises, et c’est pourquoi son abandon implique la nécessité d’instaurer une nouvelle taxe qui les concerne.

Cependant, Michel Sapin rejette vigoureusement cette proposition le jour-même, car le principe européen de libre-circulation des marchandises interdit de discriminer les véhicules de transport de marchandises en fonction de leur origine. Dans un entretien sur France Info, il affirme ainsi que « Mettre en place un système de vignette à l’entrée oui, mais bien entendu pour tous les camions quelle que soit leur origine ». On retrouve ce type de remarque chez les entreprises de transport :

Augmenter la taxe sur le gazole ?

Comme l’explique un article d’octobre 2014, les députés ont adopté le 21 octobre à la majorité l’élargissement aux poids lourds de la hausse de la taxe sur le gazole de 4 centimes d’euros. Si cette hausse ne résout pas le problème des poids lourds étrangers et ne comble pas le déficit de revenu suscité par l’abandon de l’écotaxe, elle devrait tout de même rapporter 332 millions d’euros qui seront transférés à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France.

La vignette proposée par l’OTRE

Selon un autre article de novembre 2014, l’Etat étudie la proposition de l’OTRE d’instaurer une vignette dématérialisée. Gilles Mathelié-Guinlet, secrétaire général de l’association, formule ainsi cette alternative :

Cette vignette serait-elle une bonne alternative à l’écotaxe? Selon la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, celle-ci ne la vaut pas, étant beaucoup moins efficace :

L’instauration d’un groupe de travail

Suite à l’échec de l’écotaxe, un groupe de travail a été mis en place au ministère afin de réfléchir à une nouvelle taxe poids lourds. Ce projet, selon la DGITM, serait toujours fondé sur le principe de l’utilisateur-payeur et serait finalement une alternative à l’écotaxe :

Olivier Quoy

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