Passons rapidement sur l’atout majeur du véhicule électrique : au cours de son fonctionnement, il ne rejette pas de gaz ou de particules. L’intérêt sur le plan de l’environnement (limitation du réchauffement climatique) et de la qualité de l’air est donc évident. La commercialisation à grande échelle de véhicules électriques présente donc un immense intérêt environnemental. (1)

Influence du mode de production de l’électricité

Les constructeurs, et en particulier Renault qui nous a accordé un entretien (réalisé avec B. Foucher, Directeur du Programme VE, et D. Lucas, Directeur du Produit VE), n’ignorent pas l’effet sur l’environnement de la production d’électricité en amont de l’utilisation du véhicule électrique. En Chine par exemple, l’intérêt écologique du véhicule électrique est limité, dans la mesure où l’électricité provient de centrales à charbon, elles-mêmes fortement émettrices de CO2. Toutefois, ces émissions ne sont jamais plus élevées que celles d’un véhicule thermique, d’autant que des solutions pour rendre la production d’énergie plus verte, même simples (filtrer les émissions par exemple, comme cela se fait déjà en Allemagne), existent. De plus, la démocratisation du véhicule électrique en Chine permettrait aussi de délocaliser la pollution atmosphérique, actuellement concentrée dans les grandes villes (ce qui pose des problèmes sanitaires considérables) vers les campagnes où sont implantées les centrales.

En France, Renault n’a pas pour ambition de promouvoir tel moyen d’électricité (le nucléaire en particulier) plutôt qu’un autre : le débat portant sur la meilleure façon de produire de l’énergie (à la fois propre, rentable et peu dangereuse) est extérieur à celui du véhicule électrique. Les constructeurs sont ouverts à tous moyens d’obtenir de l’énergie, si possible, évidemment, ceux qui sont les plus respectueux de l’environnement : l’hydraulique ou la géothermie par exemple (comme cela se pratique déjà en Norvège).

La question du recyclage

Quant au devenir des batteries usagées, elles seront recyclées par des professionnels, de même que les voitures elles-mêmes. Les autres acteurs du débat n’ont pas à avoir d’inquiétude à ce sujet : D. Lucas a insisté sur le fait que le recyclage est « très réglementé ; une voiture est obligatoirement recyclée, et la batterie dans la voiture est obligatoirement recyclée : [...] c’est contrôlé et obligatoire. » Renault a créé une filière contrôlant le recyclage, et développé un partenariat avec un recycleur (Umicore). Aujourd’hui, on sait recycler une batterie et valoriser les éléments qui la constituent : l’opération est très bien maîtrisée. Cependant, elle coûte cher, d’où un fort enjeu économique sous-jacent. De plus, une batterie qui ne sert plus dans l’automobile car son autonomie ne suffit plus, mais dont la puissance résiduelle est encore suffisante, peut servir à autre chose : par exemple, accumuler de l’énergie pour la redistribuer lorsqu’elle coûte cher. Bref, les constructeurs ont une certitude : ils ne se retrouveront pas avec des montagnes de batteries non recyclées.

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Note :
(1) Cf. Cost and CO2 aspects of future vehicle options in Europe under new energy policy scenarios, Christian Thiel, Adolfo Perujo, Arnaud Mercier, Energy Policy, volume 38, novembre 2010, pages 7142–7151.