Paul – Je viens de terminer mes études et de me faire embaucher au SMIC. Avec mes premiers salaires, je souhaiterais m’acheter une voiture car j’en ai régulièrement besoin : trajets quotidiens au travail, vacances, etc. Dans les années à venir, ces besoins risquent d’évoluer et de s’accroître. Cependant, n’ayant que peu d’argent à disposition du fait de ma situation, je m’intéresse principalement à la rentabilité du véhicule dans lequel je vais investir. Or le véhicule électrique a déjà un coût d’entrée très élevé, ce qui est une sérieuse contrainte pour moi, et la compensation du point de vue des coûts d’utilisation par rapport à un véhicule thermique (dont le plein est de plus en plus coûteux) n’est que très faible : la location et le remplacement des batteries coûtent également cher. Par conséquent, je n’achèterai pas de véhicule électrique car, de même que beaucoup de personnes dans mon cas, ce n’est pas rentable.
Charles – Je suis constructeur de véhicules électriques. Il ne faut pas être aussi catégorique dans ses jugements : une étude plus fine montre que, selon les usages, le véhicule électrique est parfois rentable, et parfois il ne l’est pas (en comparaison à un véhicule thermique usuel). Certes, sans initiative gouvernementale, la rentabilité est équivalente voire avantageuse pour le véhicule thermique. C’est la raison pour laquelle l’État a mis en place un bonus écologique : cette initiative gouvernementale, qui fait passer le prix de la Zoé de Renault de 22 000 € à 15 000 €, la rend rentable par rapport au véhicule thermique équivalent (une Clio) au bout de 12 000 km parcourus en moyenne. Cela descend même à 10 000 km en tenant compte du TCO (1). La rentabilité dépend donc de l’usage du client.
Paul – Le problème, c’est que cette initiative gouvernementale ne peut pas durer éternellement, parce qu’elle entraîne une diminution de la consommation d’essence (largement taxée par l’État) contre une subvention pour un véhicule électrique : elle est très coûteuse pour l’État, qui est déjà dans une situation financière délicate. Pour que le véhicule puisse se développer, il faut qu’à terme, sa rentabilité par rapport au véhicule thermique soit suffisamment nette pour que l’on puisse se passer de la subvention gouvernementale. Or la commercialisation des batteries au lithium, minéral rare exploité uniquement par la Chine, et qui constitue une ressource limitée, fera exploser les coûts des matières premières (le lithium en tête), ce qui nuira à la rentabilité du véhicule électrique. De même, le prix de l’électricité devrait augmenter de 50% d’ici à 2020… Bref, en combinant tous ces éléments, il ne me semble pas que l’investissement dans le véhicule électrique soit rentable.
Charles – Certes, le lithium et l’électricité vont monter, mais le pétrole aussi va monter (même si cette augmentation ne devrait pas être explosive), en fait toutes les matières premières montent : de ce point de vue, le véhicule thermique et le véhicule électrique sont à égalité. Cependant, plusieurs éléments donnent un avantage au véhicule électrique :
- le coût actuel du véhicule électrique est élevé parce que nous n’en sommes qu’au développement des premiers modèles ; cependant, avec une production en série et la poursuite de nos recherches, les coûts de production et les coûts des batteries sont certainement amenés à baisser, peut-être très nettement. Notre tâche est actuellement de faire baisser les coûts des nouvelles technologies (moteurs et batteries). Ainsi la rentabilité du véhicule électrique par rapport à son homologue thermique ne sera plus discutable.
- contrairement au pétrole, l’électricité est utilisée par tout le monde pour de multiples usages (cuisiner, charger un téléphone…). Une pression sociale s’exercera inévitablement pour qu’elle reste accessible à tous, c’est-à-dire pour que son coût ne monte pas trop.
- alors que, du fait de son épuisement, le prix du pétrole augmentera de façon stable, l’augmentation du prix de l’électricité due à sa consommation pour la charge de véhicules électriques, devrait être limitée. En effet, cette consommation aurait principalement lieu la nuit, aux heures creuses, et permettrait de lisser la demande en électricité. Ce sont en effet les pics atteints par cette demande (en plein hiver) qui sont coûteux pour les producteurs d’électricité.
Paul – Le comportement des usagers est cependant très difficile à prévoir : la demande en électricité va indéniablement augmenter, et rien ne permet de prévoir le surcoût engendré par la production supplémentaire qui sera nécessaire. Donc ces idées ne prouvent pas la rentabilité du véhicule électrique.
Charles – Cependant, on observe que les gens, parfois, achètent des biens qui ne sont pas rentables. Par exemple, la préférence des consommateurs pour le diesel n’est, en général, pas justifiée, car un véhicule diesel coûte plus cher, à l’achat, qu’un véhicule essence. L’utilisateur souhaite compenser ce surcoût par un prix à la pompe moins élevé pour le diesel ; or, pour la plupart des consommateurs, le moindre coût des pleins ne compense jamais le surcoût initial à l’achat du diesel… Une raison possible d’un tel comportement, c’est la satisfaction de n’avoir que de faibles dépenses au quotidien (pleins peu coûteux), or ceci s’applique parfaitement au véhicule électrique, dont la charge ne coûterait qu’un euro. De même qu’on vend des diesels non rentables, on peut donc tout à fait imaginer de vendre des véhicules électriques non rentables.
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Note :
(1) Total Cost of Ownership, ce dernier, comme son nom l’indique, prend en compte tous les paramètres économiques reliés à une voiture, le prix d’achat, d’entretien, de fonctionnement… (retour au texte)