Le développement nécessaire de l’infrastructure
Il semblerait que le premier obstacle se dressant devant le développement de la mobilité électrique réside dans l’absence d’une infrastructure suffisante pour permettre à chacun de recharger son véhicule à n’importe quel endroit. La question ne se pose plus pour les voitures thermiques : on trouve une station service tous les 10 à 20 kilomètres, alors qu’un véhicule thermique peut avoir une autonomie de 800 km. Au contraire, un véhicule électrique ne peut rouler que 100 km, et on trouve très peu de bornes publiques : 1600 bornes de recharge sur le territoire français en 2011, contre 4500 stations services. Actuellement, il semblerait qu’un cercle vicieux soit en place : peu de personnes roulent à l’électrique, parce que l’infrastructure n’est pas développée, et celle-ci ne se développe pas car il y a trop peu d’utilisateurs de l’électrique. Il faut donc trouver une sortie à ce problème… Bien sûr, chaque utilisateur possédant un garage peut recharger sa voiture à son domicile, mais cela est clairement insuffisant pour lui éviter d’être anxieux quant à son autonomie. Il est nécessaire de mettre en place des bornes publiques, accessibles à tous. Or, étant donné que le temps de recharge d’un véhicule est au minimum de 20 minutes (contre une trentaine de seconde pour le plein d’un véhicule thermique), on ne peut pas imaginer le même système que celui utilisé pour les carburants fossiles. On cherche donc à placer des bornes là où les utilisateurs laissent leurs voitures pendant plusieurs dizaines de minutes au moins : l’exemple le plus pertinent est le lieu de travail, ou les supermarchés. Pour favoriser le développement et sortir du cercle vicieux présenté ci-dessus, l’Union Européenne a fixé des quotas : d’ici 2020, près de 800 000 bornes de recharges devront être en service à travers l’Europe *. Le coût d’une telle installation s’élèverait à 10 milliards d’euros. Mais qui paie ?
Qui doit posséder les bornes de rechargement ?
Celui qui paie l’installation des bornes doit être celui qui les possède. Il semble évident que l’État aura son rôle à jouer, mais doit-il posséder les bornes ? Doit-on les confier au réseau EDF/RTE ? Pour l’instant, de nombreux installateurs proposent leurs modèles : Renault propose son propre système, mais on trouve aussi Schneider sur le marché… Toutefois, celui qui installe une borne n’est pas nécessairement celui qui la possède. Pour l’instant, on envisage plutôt que celui qu possède la borne soit le propriétaire de l’emplacement de stationnement. Dans cette perspective, il s’agirait essentiellement de l’Etat sur les lieux publics, mais des supermarchés sur leurs propres parkings.
Les différents types de recharges
Alors que le développement des infrastructures paraît aujourd’hui évident, il faut maintenant préciser ce qu’il faut installer. En effet, les prises électriques habituelles, que nous avons tous chez nous, ne permettent pas de recharger un véhicule en moins de 6 heures… De nouvelles bornes ont vu le jour, permettant d’effectuer une telle recharge en une vingtaine de minutes. Il semblerait que ce modèle soit celui retenu pour les installations publiques, puisque celles-ci doivent pouvoir servir à un maximum d’utilisateurs (non seulement pour ne pas créer d’engorgement, mais aussi pour être rentabilisées). Cependant, un problème se pose : on détériore d’autant plus vite une batterie qu’on lui impose un courant fort. Or, les charges rapides imposent des courants de l’ordre de la centaine d’Ampère, soit dix fois plus qu’un courant domestique. Il faut donc les limiter, sans quoi la durée de vie de la batterie s’en verra limitée.
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