Une confiance totale en la voiture électrique

L’État croit en la rentabilité future du VE, et compte l’assurer en lançant le marché grâce à des subventions. Ces dernières ne peuvent être que provisoires : elles ont été créées pour accompagner le VE le temps qu’il trouve sa place sur le marché français. Mais comme le confirme le rapport Syrota publié par le CGIET sur le véhicule électrique, si dans quelques années l’État doit encore distribuer des primes, ça sera mauvais signe. Les batteries sont très chères, trop à l’heure actuelle. La rentabilité ultérieure du VE devra être assurée par une baisse globale des coûts de production, ce qui est envisageable s’ils sont fabriqués en plus grand nombre. Cʼest le « learning by doing », qui repose sur la théorie économique des courbes d’expériences :

« Hybrid-electric vehicles (HEVs) and battery-electric vehicles (BEVs) are currently more expensive than conventional passenger cars but may become cheaper due to technological learning. » (1)

Ainsi le TCO (Total Cost of Ownership, ce dernier, comme son nom l’indique, prend en compte tous les paramètres économiques reliés à une voiture, le prix d’achat, d’entretien, de fonctionnement…) de certains VE pourra devenir inférieur à celui d’un véhicule thermique, alors qu’à l’heure actuelle c’est l’inverse. (2)

La question des infrastructures

L’État subventionne également les constructeurs pour les inciter à créer des VE. Certains services sont en dialogue constant avec les constructeurs, pour évaluer les perspectives d’avenir du VE et les investissements nécessaires. L’un des points noirs subsistants est la mise en place d’infrastructures électriques permettant la recharge des VE, et ce en quantité suffisante. Ces infrastructures sont très chères, et leur installation dépend beaucoup de l’utilisation que prévoient les consommateurs. D’autres questions émergent, par exemple, pour un immeuble, combien de bornes de recharge utiliser ? La recharge rapide d’un VE dure 20 à 30 minutes : attendre devient vite inenvisageable. Les bornes de rechargement pourraient vite devenir victimes de leur propre succès, d’où la nécessité de les implanter intelligemment, étant donné, en particulier, leur prix.

Renforcer l’électrique pour s’éloigner du pétrole

Mais pourquoi l’État croit-il tant au véhicule électrique ? La France produit une électricité dont le coût reste très inférieur à celui de ses voisins européens, et reste excédentaire la plupart du temps. Ainsi, si le véhicule électrique se développe à l’échelle de l’Europe, l’augmentation de la consommation en électricité pourrait suivre et permettre à la France de vendre son énergie. Si les profits sont plus grands, ils permettront peut-être de financer la rénovation du réseau électrique, et la mutation vers une électricité verte. D’autre part, le virage vers l’électrique permettrait à la France de consommer moins de pétrole, ce qui réduirait directement sa dépendance aux pays pétroliers. Connaissant l’instabilité de ces régions, s’en détacher ne peut être que positif pour l’économie du pays.

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Note :
(1) On the electrification of road transport – Learning rates and price forecasts for hybrid-electric and battery-electric vehicles, Martin Weiss, Martin K. Patel, Martin Junginger, Adolfo Perujo, Pierre Bonnel, Geert van Grootveld, Energy Policy, volume 48, septembre 2012, pages 374–393. (retour au texte1)
(2) Cost and CO2 aspects of future vehicle options in Europe under new energy policy scenarios, Christian Thiel, Adolfo Perujo, Arnaud Mercier, Energy Policy, volume 38, novembre 2010, pages 7142–7151. (retour au texte2)

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